بررسی سیستم سوخت رسانی موتورهای دیزل

اختصاصی از فی بوو بررسی سیستم سوخت رسانی موتورهای دیزل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موضوع :

پایان نامه بررسی سیستم سوخت رسانی موتورهای دیزل

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۱۷۷

مورهای دیزل

احتراق Combustion

احتراق نخستین منبع کاربردی انرژی است که بشر بدان دست یافته است احتراق گذشته از دادن گرما و نور، انسان را توانا ساخت که فلزات را بکار گیرد. امروزه بیش از ۹۵ درصد انرژی مصرفی جهان از راه احتراق فراهم می‌شود. با وجود پژوهش‌های فراوان برای دست یافتن به انرژی‌های جانشین، شکی نیست که در آینده نیز احتراق همچنان مهم خواهد ماند بخصوص در مواردی مانند کاربردهای حمل و نقل و جابجائی که به روش انبارسازی و تولید انرژی نیاز دارد. برای بدست آوردن انرژی مکانیکی از عمل احتراق، “موتورهای احتراقی” بوجود آمد.

موتورهای احتراقی (Combustion engines) – دیزل و بنزینی

موتورهای احتراقی امروزه در صنعت، حمل و نقل، کشاورز و …… نقش مهمی را ایفاء می‌کنند و برای بحرکت درآوردن وسائلی مانند: کشتی، هواپیما، ماشینهای کشاورزی، ماشینهای ساختمانی و راهسازی و غیره از آن استفاده می‌شود. موتورهای احتراقی بطور کلی انرژی حرارتی نهفته در سوخت را به انرژی مکانیکی تبدیل می‌کنند.

موتورهای احتراقی به دو دسته عمده تقسیم می‌شوند که عبارتند از:

۱- موتورهای احتراق خارجی (برون سوز) External Combustion engines

۲- موتورهای احتراق داخلی (درون سوز) Internal Combustion engines

۱- موتورهای احتراق خارجی

در موتورهای احتراق خارجی، سوخت در خارج موتور سوخته و انرژی حرارتی آن به آب داده می‌شود و آب را بخار می‌کند این بخار آب به ماشین مربوطه رفته و انرژی موجود در آن توسط ماشین تبدیل به انرژی مکانیکی می‌گردد. ماشینهای بخار و توربین‌های بخار جزو این دسته هستند.

۲- موتورهای احتراق داخلی

اگر سوخت در داخل موتور بسوزد به کار مکانیکی تبدیل شود. موتور احتراق داخلی نامیده می‌شود که موتورهای بنزینی و دیزلی از این دسته موتورها هستند.

موتورهای احتراق تراکمی دیزل

بطور کلی ساختمان و طرز کار موتور دیزل چهار زمانه شباهت زیادی به ساختمان و طرز کار موتور بنزینی چهار زمانه دارد. اجزاء یکسان در هر دو نوع مورد استفاده قرار گرفته و از نظر طراحی با هم اختلاف دارند. اختلاف اصلی بین این دو موتور در نحوه احتراق آنها بوده و اختلافات دیگر از این موضوع ناشی می‌شوند.

در موتورهای بنزینی مخلوط بنزین و هوا وارد محفظه سیلندر شده و در حرکت پیستون از B.D.C (نقطه مرگ پائین) به T.D.C (نقطه مرگ بالا) بصورت متراکم و گرم در محفظه احتراق در می‌آید که با جرقه الکتریکی شمع محترق می‌شود. جرقه ناحیه کوچک حرارت شدیدی است که بسرعت گسترش یافته و مخلوط هوا و سوخت را محترق می‌سازد. در موتورهای دیزل فقط هواست که در مرحله تراکم فشرده شده و در انتهای تراکم درجه حرارت آن معمولاً به مقدار ۷۰۰درجه سانیتگراد می‌رسد. این درجه حرارت به اندازه کافی بالا بوده و از درجه حرارت خودسوزی روغنی شکل بالاتر است بنابراین وقتی که سوخت بصورت ذرات ریز (پودر شده) در داخل هوای بسیار داغ و متراکم محفظه احتراق پاشیده می‌شود، عمل سوختن خودبخود آغاز می‌گردد. میزان احتراق بعد از عمل اشتعال مستقیماً بوسیله مقدار سوخت روغنی که در اطاق احتراق پاشیده می‌شود کنترل می‌گردد. در موتورهای دیزل مدار جرقه و پمپ بنزین و کاربوراتور جایشان را به پمپ انژکتور داده‌اند، در سالهای اخیر نسبت تراکم در موتورهای بنزینی ۵ به ۱ الی ۱۱ به ۱ می‌باشد. محدودیی که سر راه بالا بردن نسبت تراکم در موتورهای بنزینی وجود دارد خود‌سوزی مخلوط سوخت و هواست. نسبت تراکم در موتورهای دیزل از ۱۶ به ۱ الی ۲۵ به ۱ متغیر است و اکثر موتورهای انگلیسی دارای نسبت تراکم ۱۷ به ۱ می‌باشد، از این جهت نسبت تراکم بالا امکان پذیر است و یکی از خصوصیات اصلی موتورهای دیزل اینست که تنها هوای خالص در مرحله تراکم فشرده می‌شود نه مخلوط سوخت و هوا.

بالا بودن نسبت تراکم در موتورهای دیزل باعث می‌شود که فشار ماکزیمم مرحله احتراق نیز افزایش پیدا می‌کند. بنابراین اجزاء تشکیل دهنده موتور دیزل (قطعات ثابت و متحرک) باید قوی‌تر و سنگین‌تر از موتورهای بنزینی مشابه باشد. همچنین به منظور به حداقل رساندن نیروی اینرسی قطعات متحرک، حداکثر دور موتور باید بوسیله دستگاهی بنام گارونر محدود شود.

بعلت بالا بودن نسبت تراکم، موتورهای دیزل دارای راندمان حرارتی بالاتر می‌باشند این راندمان در حدود ۳۵% بوده در صورتیکه راندمان حرارتی موتورهای بنزینی حدود ۲۵% بوده در صورتیکه راندمان حرارتی موتورهای بنزینی پس موتورهای دیزل مصرف سوخت کمتری دارند. مصرف سوخت در این موتورها بین  الی – مصرف سوخت در موتورهای بنزینی که کار یکسان انجام دهند می‌باشد. اگر چه ماکزیمم فشار سیلندر در موتورهای دیزل بیشتر است ولی فشار متوسط مؤثر در این موتورها از موتورهای بنزینی کمتر می‌باشد بنابراین، این موضوع باعث می‌گردد که موتور بنزینی دارای قدرت خروجی و گشتاور بیشتری می‌باشد.

فهرست مطالب:

فصل اول
احتراق Combustion
موتورهای احتراقی (Combustion engines)
۱- موتورهای احتراق خارجی
۲- موتورهای احتراق داخلی
موتورهای احتراق تراکمی دیزل
تعریف چند اصطلاح
هوای ایده‌آل Theore tical Air
هوای اضافی Excess Air
نسبت هوا به سوخت (AF) و نسبت سوخت به هوا (FA)
نقطه شبنم محصولات احتراق
احتراق با هوای کم
مراحل احتراق در موتورهای دیزل
عواملی که روی کاهش تأخیر در احتراق تأثیر دارد
چرا موتور دیزلدود می‌کند و می‌کوبد؟
فصل دوم
سوخت‌ها (fuels)
نفت (Petroleum)
تولید نفت خام
ترکیبات شیمیائی نفت خام
تصفیه نفت:
تقطیر و تجزیه Fractional Distillation
تحول کراکنیک (Cracking Process)
پلی‌مریزاسیون (Polymerization)
تحول جذب (Absorption process)
هیدروژناسیون Hydrogenation
طبقه‌بندی سوخت مشعل‌ها
طبقه‌بندی سوخت دیزل
انواع سوخت دیزل
سوختهای جت یا توربین وسائط هوایی
نقطه جاری شدن Pour point
آب و رسوب در سوخت (Water and sediment)
کربن باقی مانده
خصوصیات ویژه تقطیر Distillation characteristics
خاکستر Ash
اثر فراریت سوخت در افزایش راندمان حرارتی موتور
طریقه اندازه‌ گرفتن عدد اکتان (در موتورهای بنزینی)
عوامل افزودنی بالا برنده عدد اکتان
سوخت موتورهای دیزل
کیفیت احتراق سوخت دیزل
قابلیت اشتعال
قابلیت تبخیر
ویسکوزیته مناسب و پیش‌بینی شده
عدد ستان
مواد افزودنی بالا برنده عدد ستان
انتخاب سوخت باستان مشخص برای نسبت تراکم‌های متفاوت
مخزن سوخت fuel tank
لوله‌‌های هدایت سوخت
انتقال سوخت
درجه سوخت
فصل سوم
فیلتر سوخت‌رسانی fuel filter
فیلتر اولیه
فیلتر ثانویه یا فیلتر اصلی
انواع فیلتر
مورد مصرف فیلتر
دستگاه سوخت‌رسان در موتور دیزل
مسیر سوخت
ب: مسیر سوخت در موتورهای مجهز به پمپ انژکتور نوع PT (موتور کومنز)
فصل چهارم
سیستم سوخت‌رسانی بوش
پمپ انژکتور
۲- ساختمان و عملکرد پمپ انژکتور
۳- عملکرد پلانجر
۴- اندازه‌گیری مقدار سوخت تزریقی
۶- عملکرد سوپاپ تحویل
۷- زمان پاشش سوخت
پمپ انژکتور مدل PE(S)-PD
۹- قطعات متشکله پمپچه
۱۰- شناسایی انواع پمپ‌ها و طرز خواندن پلاک پمپ‌ها (ردیفی)
۱۱- روش پمپ نصب پمپ انژکتور بر روی موتور
۱۲- چگونگی تنظیم زمان پا شش سوخت بر روی موتور
فصل پنجم
۲- اصول کار گاورنر
۱- اهرم راهنما
۲- اهرم شناوی floating lever
۳- عملکرد گاورنر در مرحله استارت (Governor at ingine starting)
۴- عملکرد گاورنر در مرحله دوم ارام (موتور درجا) Governor engine idling
۵- چگونگی کنترل دور ماکزیمم
۶- عملکرد گاورنر در مرحله خاموش شدن موتور
۷- نقش فنر انگلیش بر روی عملکرد موتور (Angleich spring)
۸- نقش فنر تورک در گاورنر (Torgue spring)
۱۰- نقش فنر گشتاور بر روی عملکرد موتور
۱۱- چگونگی عملکرد گاورنر در بررسی منحنی کار گاورنر
پمپ سه گوش
۱- اصطلاحات مربوط به پمپ سه‌گوش
چگونگی عملکرد پمپ سه گوش (مقدماتی )
تنظیم کننده اتوماتیک
۲- عملکرد تنظیم کننده اتوماتیک
بوستر پمپ انژکتور
نازل یا سوخت پاش
انواع نازل در کوماتسو
نازل نوع مجرائی سوراخدار
نازل نوع گلوگاهی
نحوه پا شش ریز یا درشت سوخت بوسیله سوخت پاشها
سوخت پاش خنک شونده
علامت اختصاری سوخت پاشها
پنتوکس نازل
فصل ششم
سیستم سوخت رسانی کامینز
الف- انژکتور
مفهوم اعداد نوشته شده بر روی انژکتور
میترینگ اریفیس (سوراخ مقدار سوخت)
چگونگی عبور سوخت از انژکتور
مکانیز حرکت پلانجر
طرز کار و مکانیزم حرکت انژکتور
فصل هفتم
پمپ
PT پمپ
ساختمان pt پمپ
پمپ دنده‌ای
صافی سیمی (فیلتر)
PTG گاورنر
ترانل (شیر)
MVS گاورنر
شیرخفه‌کن
PTG گاورنر
دستگاههای مجهز برای آزمایش پمپ انژکتور
پایه گردان پمپ انژکتور
دستگاه جدید تنظیم پمپ انژکتور بوش
مزایای دستگاههای جدید
احتیاط در آزمایش پمپ انژکتور
عملیات مقدماتی در عیب‌یابی پمپ
نتایج
طرز سوار کردن پمپ انژکتور روی موتور
فصل هشتم
پمپ انژکتورهای دوار یا آسیابی
پمپ انژکتورهای نوع گاورنر (رگلاتور ) هیدرولیکی
طرز کار فشار تحویل
فشار انتقال
فشار اندازه‌گیری
فشار تزریق
فشار بدون بار
گاورنر (رگلاتور)
طرز کار
ضربه‌گیر
کنترل توقف یا خاموش کن موتور
سوپاپ تنظیم
هواگیری
روغنکاری
بادامک و پیستونها
آوانس و ریتارد
پمپ انژکتورهای نوع گاورنر مکانیکی (وزنه‌ای)
گاورنر نوع مکانیکی
طرز کار
دور آرام
شتاب دادن
کنترل
میزان کردن پمپ نسبت به موتور
مراحل عمل
هواگیری
دقت:
مفهوم پلاک پمپیهای آسیابی
نتیجه‌گیری و پیشنهادات
فهرست منابع

مدلسازی خواص ترموفیزیکی سوخت بیودیزل براساس اتیل استر اسیدهای چرب موجود در آن

اختصاصی از فی بوو مدلسازی خواص ترموفیزیکی سوخت بیودیزل براساس اتیل استر اسیدهای چرب موجود در آن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نویسند‌گان: محمود عباسی فخر ، بهمن نجفی
خلاصه مقاله:
دراینتحقیق سوخت بیودیزل به روش ترنس استریفیکاسیون با استفاده از الکل اتانول و کاتالیزور هیدروکسید سدیم از هفت نوع روغن گیاه آفتابگردان سویا کلزا زیتون ذرت سبوس برنج و هسته انگور تولید شد سوخت بیودیزل تولید شده عمدتا حاوی چهارنوع اتیل استر اسید چرب لینولئات پالمیتات استئارات و اولئات می باشد خواص ترموفیزیکی سوخت بیودیزل تابعی از میزان هریک ازاین استراسیدهای چرب می باشد از این رو تعیین میزان درصد وزنی اتیل استر اسیدهای چرب موجود دراین سوخت ها با استفاده از کروماتوگراف گازی با استفاده از ستون قطبی انجام گرفت خواص ترموفیزیکی چگالی گرانرو نقطه ابری شدن و ارزش حرارتی نمونه سوختهای تولید شده براساس استانداردهای ASTM اندازه گیری شد از داده های حاصل از آنالیز کروماتوگرافی گازی و اندازه گیری خواص چهار نوع سوخت به منظور ایجاد مدل رگرسیونی خطی و بدست آوردن ضرایب معادل و از داده های حاصل از اندازه گیری خواص سه نوع سوخت دیگر به منظور اعتبار دهی مدل استفاده گردید.
کلمات کلیدی: مدلسازی سوخت بیودیزل، خواص ترموفیزیکی، اتیل استراسیدهای چرب

مقاله ای در خصوص مزایای سوخت های جامد

اختصاصی از فی بوو مقاله ای در خصوص مزایای سوخت های جامد دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موضوع: مقاله ای در خصوص مزایای سوخت های جامد 

سوخت های جامد

مقدمه

مهمترین وقدیمی ترین گروههای سوخت فسیلی ، حالت جامد دارند .این سوخت ها به دسته های مختلفی تقسیم می شوند .درفرم کلی می توان آنها را به دو دسته سوخت های جامد طبیعی وسوخت های جامد مصنوعی یا ساختگی تقسیم کرد [1]. ازمهمترین سوخت های دسته اول چوب، زغال نارس وزغال سنگ وازمهمترین سوخت های گروه دوم زغال چوب وکوک را          می توان نام برد . مهمترین سوخت جامد صنعتی ، زغال سنگ است که از آن به منظورهای مختلف وخصوصاً در صنایع تولید آهن وفولاد استفاده می شود. ازابتدای پیدایش صنعت ،           زغال سنگ منبع مهمی برای تولید انرژی بوده است . هرچند از اوایل دهه 1930 م. با دستیابی به نفت وبعد از آن گاز طبیعی به عنوان دو منبع مهم انرژی ، زغال سنگ جای خود را به این سوختها داد ، اما هنوز دربرخی از کشورها ، مهمترین منبع انرژی ، زغال سنگ است . ازطریق مقایسه میزان منابع انرژی موجود درجهان وسرعت مصرف سوخت های فسیلی می توان پیش بینی کرد که بشر بار دیگر درآینده ، به زغال سنگ روی خواهد آورد.

مزایای سوخت های جامد به این شرح است :

• برای ذخیره سازی به مخزن خاصی نیازنداردودرواقع هرسطح صافی برای این کارمناسب است.
• درمقاسیه با نفت خام ، دارای هیدروژن کمتری است وازاین رو ارزش حرارتی خالص آن بیشتر از نفت است .
• مقدار گوگرد موجود درآن بطور متوسط از نفت کمتر است واز این رو آلودگی وخوردگی کمتری را سبب می شود.
• خاکستر زغال سنگ عاری از ترکیبات وانادیوم است ودر نتیجه سبب خوردگی داغ تأسیسات نمی شود .
• اندازه دانه های آن را می توان به دلخواه تغییر داد ولذا در جاهای مختلف قابل استفاده است .

دراین فصل به معرفی اجمالی برخی از گروه های مهم سوخت های جامد می پردازیم .

- زغال سنگ

زغال سنگ مهمترین سوخت جامد صنعتی است که برای تولید انرژی الکتریکی ، احیای فلزات به روش سنتی یا احیای مستقیم ، تولید گاز ، ساختمان سیمان وقند ، ساخت مواد شیمیایی وتولید حرارت مصرف می شود [1و2 ]. زغال سنگ معمولاً بطور لایه ا ی درپوسته زمین ذخیره شده است . این ماده ازبقایای گیاهان مدفون شده درزیر رسوبات نواحی مردابی وباتلاق ها درزمان های گذشته بوجود آمده است [1] . فعالیت های شیمیایی باکتری ها وفشارهای کوهزایی ، این رسوبات را به زغال سنگ تبدیل کرده است . روی تمامی زغال سنگ های جهان ، صرفنظر اززمان تشکیل، تنه وساقه گیاهان بصورت فسیل دیده می شود. مدفون شدن بقایای گیاهان ونرسیدن اکسیژن به آنها، شرط اولیه واساسی تبدیل  مواد آلی به جامدات فسیلی است .محل های تشکیل زغال سنگ        « تورب زا ر» نامید می شود . درباره  نحوه مدفون شدن مواد گیاهی درزیر زمین وتشکیل مناطق تورب زار دو نظریه وجود دارد [1و2] . برطبق نظریه اول یا نظریه برجا ، محل پیدایش زغال سنگ دقیقاً همان جایی است که گیاهان درآنجا رشد کرده ومدفون شده اند. تمامی رگه های باارزش زغال سنگ ازاین نوع است . نظریه دوم یا نظریه نابرجا براین اساس است که مواد گیاهی ، قبل از رسوب کردن ومدفون شدن دراثر جریان آب رودخانه ها ازجایی به جای دیگر منتقل شده ودر محل هایی  تجمع کرده اند. این زغال ها محتوی درصد زیادی از کانی های مختلف هستند و به همین جهت استفاده از آنها فعلاً مقرون به صرفه نیست. در مناطق تورب زار، فشار و دما به حدی نیست که ساختار سنگ های همراه را تغییر دهد و تنها تورب را به زغال سنگ قهوه ا ی و سپس درخشان تبدیل می کند. زغال سنگ های ایران مربوط به دوره ژوراسیک (حدود 181 میلیون سال پیش) ودوره کرتاسه (حدود 135 میلیون سال پیش) هستند

تعداد صفحات: 28

گزارش کارآموزی سیستم سوخت رسانی انژکتوری

اختصاصی از فی بوو گزارش کارآموزی سیستم سوخت رسانی انژکتوری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک  سیستم سوخت رسانی انژکتوری بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 46

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی

این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

وظیفه پمپ بنزین ارسال سوخت به ریل سوخت است.رگولاتور فشار در مسیر ارسال سوخت نصب شده و فشار مدار سوخت را در حد معینی ثابت نگه می‌‌دارد.شکل فوق پمپ بنزین پژو 206 را نشان میدهد که رگولاتور آن بر خلاف سایر خودروهای انژکتوری در داخل پمپ بنزین نصب شده است.پمپ بنزین داخل باک قرار دارد وولتاژ تغذیه 12 ولت آن رله دوبل از مسیر سوییچ اینرسی در زمانهای زیر تامین میشود:  ـ در زمان سوییچ باز به مدت 3 تا 5 ثانیه  ـ در زمان موتور روشن بطور دائم  فیلتر بنزین : عنصر اصلی از جنس کاغذ و دارای یک صافی میباشد.این فیلترها قادر به تصفیه ذرات 8 تا 10 میکرونی و هر 20000 کیلومتر باید تعویض شوند. توجه: مطمئن شوید که فیلتر در جهت صحیح با توجه به فلش نشان داده شده روی بدنه نصب شده است. شما تیک محل قرارگیری سیستم سوخت رسانی:       1 ـ سنسور فشار هوای منیفولد 2 ـ لوله باز یاب بخارات روغن 3 ـ گرمکن دریچه گاز (در خودرو 206 ایران نصب نشده است) 4 ـ موتور مرحله‌‌‌ای دور آرام (استپ موتور) 5 ـ محفظه فیلتر هوا 6 ـ دریچه گاز  7 ـ پتانسیومتر دریچه گاز  8 ـ مانیفولد هوای ورودی  9 ـ انژکتورها  10 ـ ریل سوخت  11 ـ مدار بازیاب بخارات سوخت (کنیستر)           موتور مرحله‌‌ای دور آرام : این قطعه جریان هوای دریافتی موتور از دریچه گاز را در حالتهای زیر توسط E.C.U کنترل می‌‌کند. 1 ـ ایجاد حالت ساسات در زمان سرد بودن موتور 2ـ تنظیم دور آرام در زمان گرفتن بار اضافی از موتور (کولرو….) 3 ـ تنظیم مخلوط سوخت و هوای در دور آرام  4 ـ جلوگیری از بسته شدن سریع مسیر هوای زمانی که سرعت‌‌های بالا راننده به طور ناگهانی پا را از روی پدال گاز بر می‌‌‌دارد. مکانیزم عملکرد موتور مرحله‌‌‌ای دور آرام : موتور مرحله‌‌‌‌ای دور آرام پالس‌‌‌‌های 12 ولتی ارسالی توسط E.C.U را به حرکت خطی در راستای محور طولی موتور مرحله‌‌‌ای تبدیل کرده تا مقدار جریان هوای اضافی را تنظیم کند.کورس حرکتی آن 8MM بوده و 200 مرحله دارد که هر مرحله آن 04/ میلیمتر است.سیم پیچ اول پایه‌‌‌ های B وC سیم پیچ دوم و مقاومت هر یک از سیم پیچها 53 اهم است. سنسور فشار هوای منیفولد (MAP SENSOR) : سنسور فشار هوای مانیفولد در خودرو پژو 206 نسل جدیدی از سنسورها می‌‌‌‌‌‌‌‌باشد که سنسور دمای هوای ورودی هم ضمیمه آن است.مجموعه سنسور فشار هوای مانیفولد فشار و دمای هوای مانیفولد را دائماً اندازه‌‌‌‌‌‌‌گیری می‌‌‌‌‌‌‌کند.ولتاژ تغذیه آن 5 ولتی وتوسطE.C.U تأمین می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود.ولتاژ بازگشتی از سنسور متناسب با فشار اندازه‌‌‌‌گیری شده توسط پیزوالکتریک(مقاومت متغییر با فشار) تغییر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند. E.C.U از این اطلاعات برای محاسبه موارد زیر استفاده میکند: ـ اندازه‌‌‌‌‌‌گیری جرم هوای ارسال شده به موتور ـ تغییر نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هوای محیط  ـ آوانس جرقه سنسور فشار هوای منیفولد در اندازه‌‌‌‌‌گیری کمیت‌‌‌‌‌های فوق در موارد ذیل موثر است: 1 ـ در حالت سوییچ باز 2 ـ در حالت تمام بار (دور پایین موتور) زمانی که از سربالایی‌‌‌‌ها عبور می‌‌‌‌‌‌کنیم. جرم هوای ارسال شده به موتور متناسب با عوامل زیر تغییر می‌‌‌‌‌کند: 1 ـ فشار اتمسفر  2 ـ دمای هوای ورودی 3 ـ دور موتور نکته : اگر این سنسور درست کار نکند E.C.U دیگر قادر نخواهد بود میزان هوای ورودی را بطور دقیق تعیین کنند.   سنسور دمای هوای ورودی: مقاومت بکار رفته در سنسور دمای هوا از نوع NTC (مقاومت آن با فزایش دما کاهش می‌‌‌‌یابد) می‌‌‌‌باشد. E.C.U برای محاسبه جرم هوای ورودی به موتور از اطلاعات اسن سنسور استفاده می‌‌‌کند.در خودرو پژو 206 سنسور دمای هوا و سنسور فشار هوا در یک مجموعه قرار دارد. تذکر: این سنسور در زمان سوییچ باز فعال میباشد تا اطلاعات دمای هوای ورودی را به E.C.U بدهد.           1 ـ واحد کنترل کننده الکترونیکی  2 ـ سنسور دور موتور  3 ـ کویل دوبل استاتیکی 4 ـ شمع جرقه  کویل دوبل داخل یک واحد قرار دارد و بر روی سر سیلندر نصب شده است.وظیفه آن ایجاد ولتاژ مورد نیاز شمع جهت جرقه می‌‌‌‌‌باشد. جرقه مورد مربوط به سیلندرهای یک و چهار همزمان و جرقه مربوط به سیلندرهای دو وسه نیز باهم زده می‌‌‌‌‌شود. بنابراین این دو جرقه برای هر سیلندر به وجود می‌‌‌‌آید که یکی از آنها در انتهای مرحله تراکم و دیگری در مرحله تخلیه زده می‌‌‌‌‌‌شود. نکته عیب یابی: جهت تست سالم بودن این قطعه محدوده تغییرات مقاومت این سنسور باید به قرار زیر باشد.این مقاومت باید بین 150 تا4 کیلواهم باشد . دمای کار کرد این سنسور (دمای هوا) از 15: تا –40 متغییر می‌‌‌باشد

بررسی سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری انژکتوری و مقایسه آنها

اختصاصی از فی بوو بررسی سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری انژکتوری و مقایسه آنها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)تعداد صفحات176

مقدمه

قبل از ورود به بحث سیستم های سوخت رسانی بد نیست نگاهی بیندازیم به تاریخچه موتورهای احتراق داخلی تا بهتر بتوانیم مسیر تکاملی سیستم سوخت رسانی خودرو را درک کنیم .

تاریخچه موتورهای احتراق داخلی ، به سال 1876 باز می گردد ، که «نیکولاس اتو» (1891 – 1832 ) اوین موتور جرقه ای را ساخت . این موتور در ابتدا بنابر سیکل ویژه ای کار می کرد و با بازدهی حداکثر برابر با 11% ، دارای وزن زیادی بود . اتو با ارائه سیکل عملکرد 4 زمانه ، بازده را به 14% افزایش ، و در کنار کاهش حجم موتور ، وزن آن را نیز به کمتر از  حالت قبل کاهش داد . در سال 1884 ، امتیاز ثبت شده یک شخص فرانسوی به نام «آلفونس بیودی روشاس» (1893-1815) مربوط به سال 1862 منتشر شد ، که معلوم ساخت او قبل از اتو ، اصول سیکل 4 زمانه را شرح داده است . البته چون روشاس نتوانسته بود ایده های خود را عملی سازد ، در نتیجه امروزه اتو به عنوان مخترع موتور شناخته می شود .

از آن پس اشخاص بسیاری در اواخرقرن نوزدهم دست به ابداع موتورهای

دیگری دست زدند ، و جملگی به این نتیجه رسیدند که «نسبت تراکم» تاثیر مستقیمی بر روی بازده موتور دارد ، ولی به دلیل مشکل «کوبش» ، مقدار آن به کمتر از 4 محدود شده بود . در دهه 1880 ، با توسعه کاربراتور و سیستم جرقه ، سرعت موتورها افزایش یافت ، و امکان استفاده از موتور در اتومبیلها فراهم شد . در سال 1892 ، یک مهندس آلمانی به نام «رودلف دیزل» (1913 – 1858) ، نوع جدیدی از موتور را به ثبت رساند . در طرح وی ، در مرحله تراکم، تنها هوا متراکم ، و در انتهای این مرحله سوخت مایع به داخل هوای داغ پاشیده می شد . از آنجایی که در این طرح ، هوا دچار کوبش نمی شود ، لذا وی توانست تراکم را بالا ببرد ، و بازده موتو را دو برابر کند . یکی از دیگر طرحهای موتور ، موتور دورانی است ، که اولین آنها توسط «فلیکس وانکل» ، در سال 1957 به نتایج رضایتبخشی رسید .

سوختها نیز تاثیر فراوانی در توسعه موتورها داشته اند . اولین موتورها با سوختن گار ، توان مکانیکی تولید می کردند . بنزین در اواخر قرن نوزدهم ، برای استفاده از کاربراتورها مورد استفاده قرار گرفت . بنزینهای اولیه کاملاً فرار بودند و در نتیجه ، امکان افزایش نسبت تراکم به بیش از 4 نبود ، ولی در عوض راه اندازی موتور (استارت زدن) راحت بود . «ویلیام برتون» (1954 – 1865) توانست با «گراکینگ حرارتی» نفتهای سنگین ، بنزینی تولید کند تا بتوان به تقاضاهای روز افزون بنزین پاسخ داد . البته به دلیل بالا بودن نقطه جوش ، استارت حالت سرد موتور مشکلتر بود ، که این مشکل نیز با اخترع «استارتر برقی» در سال 1912 حل شد . تاثیر ضد کوبش «تترااتیل سرب» ، در سال 1923 ، توسط شرکت «جنرال موتورز» کشف شد و در دهه 1930، استفاده از کاتالیزو فعال به جای کراکینگ حرارتی ، باعث تولید بنزینهای دارای کیفیت بالا شد .