مقاله درموردنقش شورای صنفی

اختصاصی از فی بوو مقاله درموردنقش شورای صنفی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:21

فهرست مطالب:

 کلیات

 پیشینه شورای اصناف

 تعریف صلح

نقش شورای اصناف در حل اختلاف 

فهرست مطالب

مقدمه 3

فصل اول: کلیات 3

مبحث اول: پیشینه شورای اصناف 3

مبحث دوم: تعریف صلح 10

مبحث سوم: تعریف سازش 14

فصل دوم: نقش شورای اصناف در حل اختلاف 16

منابع و ماخذ 20

مقدمه

استفادهء سیاسی دستگاه حکومت از اصناف برای نخستین بار در دوران‏ نخست وزیری رضاخان سردار سپه روی داد.هدف اساسی«هیئت اتحادیه‏ اصناف تهران»که با دخالت عوامل وی در پاییز سال 1304 تأسیس شد،تأمین‏ مشارکت اصناف در جریان انتقال سلطنت از قاجاریه به پهلوی بود.در بیانیهء این جمعیت آمده است که«هیئت اتحادیهء اصناف تهران...به تمام اصناف‏ ایران اعلام می‏نماید که برای قطع ریشهء سلطنت قاجار....نهضت و قیام نموده است.»[1] اما پس از آنکه رضاشاه به سلطنت رسید،با الغای مالیات‏ صنفی،علت وجودی اصناف،به عنوان یکی از عناصر دستگاه مالیاتی از میان‏ رفت و عملا نظام صنفی منحل گردید.

فصل اول: کلیات مبحث اول: پیشینه شورای اصناف

در اوایل دههء 1320 سید ضیاء الدین طباطبائی کوشید تا اصناف را در حزب ارادهءملی متشکل کند تا بازوی صنفی نیرومندی برای حزب وی باشد. رهبری سازمان صنفی حزب با اسد اللّه رشیدیان بود که اتحادیه‏ای اصناف‏ تهران را برای مبارزه با سندیکاهای کارگری حزب توده تشکیل داد.گر چه اقدامات رشیدیان در این زمان بی‏نتیجه ماند امّا وی در دههء 1340 در تشکیل‏ نظام صنفی دولتی نقش مؤثر ایفا کرد.

در سال 1326 متولیان اصناف بازار زیر نظر عبد الحسین نیکپور،رئیس‏ اطاق بازرگانی تهران،«اتحادیه اصناف بازار تهران»را برای مبارزه با حزب‏ توده و حمایت از دولت و دربار تشکیل دادند.[2] رهبران این اتحادیه علاء الدین‏ نقوی،ابراهیم حریری طلوع و حاج مرتضی آقائی و رضا نیک عهد بودند.با اینکه هدف اصلی دولت و اطاق بازرگانی از تأسیس اتحادیه مبارزه با حزب توده‏ و استفاده از آن برای انتخابات بود ولی هدف اعضا و حتی رهبران اصناف حل‏ مسئلهء ارزیابی مالیات صنفی،و به خصوص موضوع سر قفلی و اجاره‏نامهء محل‏ کسب اصناف،بود.با برآمدن نهضت ملی کردن نفت و تأسیس«جامعهء بازرگانان و اصناف و پیشه‏وران تهران»اتحادیه نیز از میان رفت و برخی از رهبران آن مانند حریری طلوع و مرتضی آقائی به حمایت از مصدق که رئیس‏ دولت بود پرداختند.

پس از کودتای 28 مرداد و مقاومت«جامعهء بازرگانان و اصناف و پیشه‏وران» در برابر دولت،تجّار بزرگ که از کودتا حمایت کرده بودند و از هواداران دولت‏ به شمار می‏آمدند در آذر ماه 1332 اتحادیه قدیمی تجار را دوباره تشکیل دادند و به دنبال آن«اتّحادیهء بازرگانان و اصناف را»بر پا کردند.اما هیچ کدام از این گروه‏ها مورد

[1] . عبد اللّه امیر طهماسب،تاریخ شاهنشاهی اعلیحضرت رضا شاه پهلوی،تهران،1305، ص 115.

[2] . در جلسهء افتتاحیهء دومین دورهء اتحادیه اصناف تهران که در سوم خرداد ماه 1327 تشکیل‏ شد،رضا نیک عهد اظهار داشت به«پیروی از نیات جناب آقای نیکپور که جز حمایت از اتحادیه اصناف بازار را اعالم می‏دارم.»ن.ک.به:مجلهء اطاق بازرگانی تهران،1338،شمارهء 55، صص 25-26

تحقیق درموردنقش تحلیل مالی در پیش برد پروژه‌های حمل و نقل

اختصاصی از فی بوو تحقیق درموردنقش تحلیل مالی در پیش برد پروژه‌های حمل و نقل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:47

 فهرست مطالب

مقدمه

اهمیت سرمایه گذاری حمل و نقل

سرمایه‌گذاری حمل و نقل و توسعه اقتصادی

تفکیک و مقایسه طرحهای سرمایه گذاری حمل و نقل

تحلیل هزینه / فایده در طرحهای حمل و نقل عمومی

نظریه ارزیابی سرمایه گذاری و کاربرد آن در طرحهای حمل و نقل 

تحلیل اقتصادی در عمل

نقش تحلیل مالی در پیش برد پروژه‌های حمل و نقل

تمایز میان پروژه‌های حمل و نقل

مداخلات دولت و ارزیابی , پروژه‌های حمل و نقل

گرایش‌های خصوصی سازی در سرمایه‌گذاری حمل ونقل

مقدمه

به تمامی دستآوردهای بشر برای تولید بیشتر , نظیر ابزار آلات , لوازم ماشینی و تجهیزات که به خودی خود به مصرف نرسیده و در روند تولید سایر کالاها بکار می‌روند سرمایه , اطلاق می‌شود. به عبارت دیگر آن قسمت از کالاهایی که به وسیله بشر تولید شده و به مصرف نرسیده باشد سرمایه نام دارد. بنابراین سرمایه به عنوان یک عامل مؤثر در کارکرد تولیدی هر فعالیت اقتصادی بشمار می‌رود. سرمایه در نوع خود از وسایل ساده حفر زمین گرفته تادستگاههای خودکار و وسایط نقلیه در بهره‌مندی از منابع بکار می‌آید و با توجه به سطوح معین فعالیت فنی یا سازمانی توأم با نیروی کار بکار می‌رود. سرمایه از درآمد یعنی بازده حاصل از تولید در یک دوزه زمانی , چه به شکل سود یا دستمز , پدید  می‌آید و مقدار سرمایه تشکیل شده مستقیماً به پس اندازهای منتج از درآمدی که به مصرف نمی‌رسد مربوط می‌شود. سرمایه‌ها را به لحاظ نوع درآمدی که تولید می‌کنند به سه قسمت سرمایه‌های مولد اقتصادی , سرمایه های ثابت اقتصادی و سرمایه‌های ثابت اجتماعی می‌توان تفکیک کرد.

سرمایه های مولد اقتصادی خود مستقیماً موجب افزایش تولید می‌گردند. در صورتی که دو مرد اخیر به طور غیر مستقیم موجبات افزایش تولید را فراهم می‌آورند و به طریق                      توسعه و گسترش دامنه علوم و فنون و ایجاد اوضاع مناسب اجتماعی , زمینه را برای افزایش                تولید فراهم می‌سازد.

روند تبدیل پس اندازهای حاصل از درآمد به سرمایه « نظیر ترمینالها , وسایط نقلیه و راهها» سرمایه گذاری نامیده می شود. ایجاد و نگهدای هر واحد تولیدی چه یک کارخانه باشد و جه تأسیسات حمل و نقل , نیازمند سرمایه گذاری است. به این ترتیب , پس اندازهای گردآمده که احتمالاً به شکل پولی است به تناسب حجم سرمایه گذاری به لوازم و ماشین آلات و یا در خصوص حمل و نقل به راهها , پایانه‌ها , تأسیسات و تجهیزات تبدیل می‌شوند. این مسئله در مورد حمل ونقل بسیار گسترده است و ابعاد فضائی وسیعی را می پوشاند.

اساساً خصیصة خدمات حمل ونقل در سرمایه‌بر بودن آنهاست و داده‌های فنی چنین خدماتی تا حدی متکی بر فیزیوگرافی منطقه‌ای است که در آن ساخته شده‌اند. قبول مسئولیت دراین نوع سرمایه گذاریها , اگرچه غالباً به عهدة دولت است , ولی قدرت تولیدی جامعه نیز ( بدون توسل به بازارهای خارجی ) در بارور ساختن این سرمایه‌ها عامل عمده‌ای به شمار می‌رود. بعلاوه بخش خصوصی نیز می‌تواند در بارور ساختن اینگونه سرمایه گذاریها مفید و کارآ باشد.

به هر حال , می‌دانیم , که پیروی از بازار خصیصه اصلی اقتصاد سرمایه‌داری است ؛ بنابراین , محرک سرمایه گذاری در حمل و نقل نیز به وسعت و گسترش بازار مربوط می‌شود و حجم بازار از طریق سطح کلی قدرت تولید جامعه تعیین می شود. در این روند , قدرت تولیدی جامعه نیز در حد خود بستگی بسیار زیادی به میزان و کیفیت بهره‌وری از سرمایه‌هایی دارد که در کار تولید به خدمت گرفته شده‌اند. بدین سان , روند تسلسلی تولید , درآمد نقش تعیین کننده‌ای دارد و قدر مسلم آن است که توسعة تقاضا نتیجه درآمد است. بنابراین , مشکلات اساسی شناخته شدن در خصوص توسعه نیافتگی حمل نقل در مناطق کم سرمایه و توسعه نیافته , فقط منحصر به نارساییهای موجود در مسایل سرمایه‌گذاری نیست. بدیهی است که پایین بودن سطح درآمد حقیقی در این گونه مناطق مانع اصلی در تشویق سرمایه گذای و ازدیاد قدرت تولیدی به شمار می‌رود و به همین دلیل است که هرگونه برنامه ریزی عمرانی در جهت توسعة خطوط ارتباطی قبل از آنکه به نتیجه برسد , خنثی می شود.