پاورپوینت حمل و نقل شهری مادرید

اختصاصی از فی بوو پاورپوینت حمل و نقل شهری مادرید دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

قابلیت ویرایش : دارد 

تعداد صفحات اسلاید : 77

برای دیدن عکس در اندازه اصلی روی آن کلیک کنید

برای خرید برید پایین!

درخواست یا سفارش پاورپوینت : تلگرام یا پیامک : 09392481506

 http://ppt10.sellfile.ir

دانلود مقاله حمل و نقل

اختصاصی از فی بوو دانلود مقاله حمل و نقل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

1-2- تعریف سیستم حمل و نقل
سیستم حمل و نقل مجموعه ای از وسایل ، امکانات ، تسهیلات ، مسیرها ، قوانین و مقررات است که به منظور جابجایی افراد و کالاها بکار گرفته می شوند .
اجزاء بوجود آورنده سیستم حمل ونقل عبارتند از :
اجزاء ثابت : که همان شبکه حمل ونقل یا شبکه جاده ها می باشند .
اجزاء حرکت : شامل کلیه اتومبیلها و وسایل نقلیه می شود .
اجزائ کنترل : قواعد استفاده از اجزاء ثابت و اجزاء‌ حرکت می باشد و به عبارت دیگر چگونگی کنترل سیستم ها و ایستگاه‌ها و پایانه می باشد .
1-3- تعریف پایانه :
از نظر لغوی پایانه ( ترمینال ) به معنای پایان دهنده یا ختم کننده است. پایانه مسافربری نیز به مفهوم نقطه انتهایی مسافرت است. ولی اصولاً چون نقطه انتهایی یک مسافرت مطمئناً نقطه شروع مسافرت دیگری نیز می باشد اصطلاحاً پایانه یا ترمینال مسافربری به محلی اطلاق می گردد که مسافران برای شروع مسافرتهای بین شهری و سوار شدن به وسیله به آن جا می روند و هنگام رسیدن به مقصد نیز به پایانه دیگری وارد شده و پس از پیاده شدن از وسیله نقلیه از آن محل خارج و توسط وسایل نقلیه شهری به نقطه مورد نظر خود دسترسی پیدا می کنند. به عبارت دیگر پایانه باید به محلی اطلاق گردد که مفصل ارتباطی بین مسافر با شهر ( توسط وسایل نقلیه درون شهری) و خارج شهر و مقاصد سفر ( توسط وسایل نقلیه بین شهری ) باشد. بنابراین این محل یک مجموعه تسهیلاتی را برای مسافر، بار و وسایل نقلیه باید داشته باشد. بنابراین می توان گفت « پایانه مسافری » نوعی تسهیلات حمل و نقلی در انتهای خط یا مسیر خدمات حمل ونقل عمومی مسافر است که به منظور توقف وسایل حمل ونقل عمومی مسافر ، پیاده و سوار کردن مسافرین و حذف تردد وسایل از معابر شهری جهت کاهش آلودگی محیط زیست در حاشیه شهرها احداث شده و دارای تاسیسات و امکانات برای ارائه خدمات وابسته به حمل ونقل مسافر می باشد .
1-3- پیرامون سفر
آدمی از دیرباز با سفر کردن آشنا بوده و هیچ تاریخی را برای اولین سفر انسان نمی توان در نظر گرفت. بر طبق تعالیم دینی هر انسانی قبل از به دنیا آمدن در عالم ازل بوده است که به خواست خدا کالبدی خاکی روح آن جهانی او را اسیر می کند و این لحظه پیوند، همزمان با همان سفر اول انسانها یعنی تولد است و هر آدمیزاده ای بی شک پس از تولد با گذشت ایام به زمان سفر دوم خود که رجعت به عالم بالا و تنها گذاشتن و رمیدن از این قفس تنگ خاکی است نزدیک می شود. پس هر انسانی به طور غیر ارادی و روحاً در طول زندگی خود با 2 سفر آشنا خواهد شد: تولد و مرگ. شاید روح آن جهانی انسانهاست که او را به سفر کردن و جستجوی اطراف وا می دارد و شاید هم حس کنجکاوی و علاقه به نادیده هاست که او را به سفرمی کشاند. اهمیت سفر بر کسی پوشیده نیست، با سفر کردن می توان در زندگی روزمره ایجاد تنوع کرده و خستگی های ناشی از تکرار و یکنواختی را از تن بیرون کرد. مضافاً اینکه با کسب تجربه و آموخته های فراوان ضمن بهره مندی از خاطرات شیرین لحظاتی از امروز را برای آینده جاویدان نمود. در خصوص سفر گفته اند : (( اگر مایلید کسی را بشناسید با او سفر کنید. ))
(( دنیا دیدن به از دنیا خوردن هست )) یا (( بسیار سفر باید تا پخته شود خامی، کباب پخته نگردد مگر به گردیدن ))
در پایان این قسمت بیان یک نکته ضروری است و آن اینکه در سفر بایستی از لحظه های بدست آمده به خوبی استفاده کرد. اگر چه کوچک و کم اهمیت باشند و اگر حتی سفر ما سفری غیر تفریحی باشد، این مغتنم شمردن زمان می تواند خود منشاء خاطره انگیزترین لحظات به شمار آیند مثل نوشیدن یک فنجان چای گرم در هوای سرد بارانی در کنار همراهان یا جمع شدن درگرد آتش و تماشای شعله های زیبای رقصان آن و شنیدن و نقل و یاد خاطرات ، یا مثل دویدن به دنبال کودکان در ساحل شنی دریاها یا ماسه های نرم و سوزان کویر را با پای برهنه آزمودن یا مثل تماشای طبیعت اطراف جاده های سر سبز شمال یا آسمان نیلگون و پر ستاره کویر یا مثل تماشای طلوع آفتاب و غروب آن در دشت و شاید هم شنیدن صدای برخورد آب و صخره های سنگی یک آبشار و یا تماشای یک بنای زیبای معماری کهن که یادآور تاریخ و فرهنگ و ملت گذشته هست که به یکبار در ذهن جای می گیرد و می توان آنها را حس کرد. (( سفر می تواند به زلالی آب و به روانی رود باشد و به مستی شراب که خود را بدان سپاری و برای کسی همچو میزبانت زندگی کنی و دشواریها را نادیده و سهل انگاری و شادکامیها را مغتنم شماری ))
1-4- تاریخچه سفر در ایران
فلات ایران از دیر باز محل زندگی انسانهای یکجانشین بوده است سفر پدیده ای است مختص یکجانشین، و با کوچ کوچندگن تفاوتی ماهیتی دارد. انسان یکجا نشین برای سفر اقدام به احداث راه و رباط وکاروانسرا و ساخت وسیله نقیله می کند. این سرزمین که درمیانه شرق و غرب تاریخی قرار گرفته مسیر کاروانهای تجاری بوده و سفر در آن چنان رونق داشت که هیچ ساختمانی چنانکه کاروانسرا در سراسر آن وجود دارند این گستردگی را نیافت و در کنار مسجد و خانه و کاخ و باغ، کاروانسرا یکی از معرفهای ویژگیهای معماری نمونه وار آن شد و چونان سفر، کاروان و راه ، کاروانسرا نیز از واژه های ادب فارسی بود . متاسفانه ، در عقب افتادگی تاریخی که این مدت در چند سده اخیر به هر دلیل دچار آن شد، نتوانست در توسعه سفر به خودی خود و وسایل و تجهیزات وابسته به آن موفق شد و بالاخره وسایل و تجهیزات وارد شد و با گسستی که از نظر فرهنگی بوجود آمده، دستگاه واحدی که در آن هدف، وسیله و فرهنگ همراه باشند بوجود نیامد.
1-4-1 نگاهی به گذشته
با پیشرفت اوضاع اجتماعی و اقتصادی و ازدیاد مسافر و کالا و گسترش شهرها کم کم کاروانسراها برای حمل و نقل و انبار کردن کالاها به کار گرفته شد و محلهای جدیدی به نام گاراژ برای اتوبوسهای مسافربری ایجاد گردید و تعداد این گاراژها که در ابتدا در هر شهر از یک یا دو محل تجاوز نمی کرد با ازدیاد جمعیت و مسافر متناسب افزایش یافته به طوریکه شرکتهای متعددی برای حمل و نقل مسافر بین شهری بوجود آمد که هر کدام گاراژ مخصوص خود را بنا نهادند. با ورود و توسعه وسایط نقلیه موتوری و بخصوص با ورود و به کارگیری اتوبوس برای بکارگیری ارتباطات بین شهری ارایه خدمات برای این وسیله در گاراژهای وابسته به بنگاههای مسافری انجام شد. گاراژهای مسافربری در نزدیکی مرکز شهر و در امتداد خیابانهایی که به جاده های ارتباطی شهر با خارج می رسید مستقر شدند. با افزایش جمعیت شهرها و تراکم جمعیت و بوجود آمدن مسئله ای به نام ترافیک در شهرها و همزمان با رشد سفرهای بین شهری که خود ناشی از تغییرات در ساخت اقتصادی کشور بوده تغییر و تحول در نظم ارایه خدمات مسافربری بین شهری مطرح گردید و نظم جدیدی که تمرکز ارایه این خدمت در یک یا چند نقطه شهر بود پیشنهاد گردید. اولین پایانه اتوبوس بین شهری کشور در سال 1354 درتبریز به راه افتاد و ترمینال جنوب تهران هم که شروع ساختمان آن از سال 1353 آغاز شده بود، رسماً افتتاح گردید.
در سالهای اخیر با توسعه صنعت حمل و نقل و گسترش شهرها و افزوده شدن به تعداد اتوبوسهای مسافربری، گاراژها وضع نا مطلوبی پیدا کردند ضمن اینکه پاسخگوی نیاز شهرها و مردم نبودند، رفت و آمد اتوبوسها و مینی بوسهای متعدد در ساعتهای پیک تردد در شهرها، ترافیک درون شهری را مختل و محیط زیست را آلوده می کردند. بالا رفتن فرهنگ اجتماعی مردم و افزوده شدن به نارسایی های فوق سبب نارضایی مسافرین از وضعیت گاراژها گردیده و مسئولین کشوری را بر آن داشت که به منظور رفاه مسافرین و رفع مشکلات فوق، بخصوص در شهرهای پر جمعیت نسبت به احداث پایانه های مسافربری اقدام نمایند.
1-4-2- وسایط نقلیه در قدیم
در روش های قدیم مسافرت، چهارپایان مختلف و قاطر و اسب و الاغ و اشتر مورد استفاده قرار می گرفت از دیگر وسایل نقلیه کاروانیان گردونه یا ارابه بود که پوششی از چادر داشته و چهار پایانی آن را به دنبال خود می کشیدند. این وسیله تنها در جاده های مسطح قابل استفاده بود. در سفرها مردان غالباً از اسبهای سواری و زنها یا اشخاص سالخورده و ضعیف در کجاوه ها جای می گرفتند که با چادرهای مخصوصی کاملاً بسته بود و پرده هایی داشت که کشیده می شد. نوع دیگر وسیله حمل و نقل در ایران تخت روان بود که دو قاطر آن را حمل می نمودند و چادری در شکل بیضی آنرا می پوشاند. یک کاروان بزرگ درمسافرتهای طولانی با دسته های چند صد نفری حرکت می کردند و از آنجهت که به اتفاق جماعت بودند، از شر دزدان و راهزنان بهتر در امان می ماندند و به یاری یکدیگر می توانستند با مشکلات مقابله کنند و از حیث ناخوشیها و بیماری و خوراک خاطر جمع تر بودند. تشکیل و ترکیب منظم کاروانها در میان شهر یا محله امکان نداشت زیرا که کوچه تنگ و باریک بود معمولاً خارج شهر برای جمع شدن کاروانیان انتخاب می شد. به همین دلیل است که کاروانسراهای خارج شهر غالباً وسیع بوده و گاهی چند کاروانسرا در کنار هم ساخته می شدند. همراه سفر معمولاً ملتزمان رکاب به راه می افتادند. بعضی از اعضای خانواده کاروانیان آنها را تا منزل اول بدرقه می کردند ( این عادت هنوز در کشور ما به نوعی معمول است ) . در اواخر دوران قاجار کالسکه های صندلی دار ظهور می کند. بعدها دلیجان به کار گرفته می شود که کالسکه ای هفت نفره بود و به جای مینی بوس های امروزی به کار می رفت، دور چرخهای آن از آهن بود. دلیجان از درشکه و کالسکه که چرخهایشان زین دار بودند سخت تر و از گاری که فاقد فنر و هر وسیله تکان گیر بود راحت تر می نمود و مثل کالسکه راننده اش بیرون می نشست. لیکن دیگر در کاروانسراها جایی برای قرارگیری این وسایل وجود نداشت.
1-4-3- بناهای سنتی خاص مسافرین
از آثار معماری سنتی نزدیک به پایانه امروزی می توان از کاروانسراها و رباط ها یاد کرد. معماران در گذشته برای پاسخگویی بهتر و همه جانبه به خدمات در خور مسافران و کالا و وسایل حمل و نقل تلاش فراوان نموده اند و در جستجوی یافتن راه حلهایی در مسایل مختلف ساختمانی به سر حدات جدید در زمان خود دست یافتند.
منظور از این بررسی اجمالی معرفی روحیه پویای معماران گذشته است که چگونه در کنار روشهای معمول و متداول عمر خویش در قالب ارزشهای زمان خود دست به تجارب تازه ای می زدند. تا قبل از قرن ششم کاروانسراها بسیار ساده و ابتدایی است و نکته شایان توجهی وجود ندارد که معرفی گردد.
از قرن ششم به بعد در اطراف یک حیاط مرکزی به شکل مربع یا مستطیل اطاقها و ایوانهایی ساخته می شود و اصطبل ها به صورت دالان هایی وسیع در پشت اطاقها قرار می گیرند. شکل زیر نمونه یک کاروانسرا مربوط به این دوره و قبل از عهد صفوی را نشان می دهد. شکل ( 1-2 )
1-4-4- تعریف کاروانسرا
کلمه کاروانسرا از کلمه کاروان و سرا می باشد و معنای آن خانه کاروانیان یا اطراف اطراقگاه کاروانها می باشد و به مکانی اطلاق می شود که به طور موقت مورد استفاده، اسکان، اطراق، بارگیری، باراندازی، پناهگاه و ... کاروانیان قرار می گیرد. عملکردهای متفاوتی که در گذشته کاروانسراها به عهده داشته باعث گردیده نامهای متفاوتی برین گونه بناها در فرهنگ لغات جا می گیرد: کاربات، رباط، ساباط، خانواین ( inn ) که در واقع دارای عملکرد وظایف مشابهی مانند کاروانسراها بوده ولی از جهت ویژگیهای معماری متفاوت می باشند. شکل ( 1-1 ) بخشهای مختلف کاروانسرا
شاید بتوان یکی از کاملترین تعاریف کاروانسرا را تعریف ذیل دانست (( به یک سری از بناهای تاریخی که در ادوار گوناگون، در اشکال و پلان مختلف به مصالح ساختمانی متنوع و به دلایل اقتصادی ، تجاری ، امنیتی ، نظامی ، مذهبی ، سیاسی و جغرافیایی ، جهت اقامت ، رفاه و تردد کاروانیان احداث شده اند کاروانسرا اطلاق می گردد.
1-4-5- انواع کاروانسرا
این بناها عموماً دارای حیاط مربع یا مستطیل کامل یا با گوشه های پخ می باشند بعضی دو ایوانی و بیشتر چهار ایوانی هستند. یکی از ایوان ها به ورودی اختصاص دارد، گوشه ها، وسط اضلاع، دو طرف انتهای هر ضلع دو طرف ایوان ها نقاط مشخصی هستند که دسترسی به عملکرد های گوناگون رامیسر می سازند. در کاروانسراهای مختلف بسته به میزان کارآیی آن ها این عناصر تقویت یا نفی می گردد. در تمام دوران شکوفایی معماری کاروانسرا انواع متفاوت و جدید دیگری نیز بوجود می آید که حفاظت آنها در برابر حملات آسان تر است. ضمناً در داخل حیاط های این ریتم که غالباً هشت ضلعی و مدور است امکان تسلط و نظارت کافی بر ورودی های فضاهای گوناگون وجود دارد. این نمونه ها در زمانی ساخته شده اند که معماری کاروانسرا پیشرفت قابل ملاحظه ای داشته است. در ادامه به نمونه هایی از آنها اشاره می کنیم.
- کاروانسراهای مدور
گرچه در حال حاضر تنها دو نمونه از آنها شناخته شده ولی همین دو نمونه نشان دهنده سلیقه، ذوق، ابتکار و بالاخره هنر نمایی فوق العاده معماران آن است. کاروانسرا یا رباط زین الدین یکی از همین نمونه ها می باشد این بنا در جاده یزد ـ کرمان است که در زمان شاه عباس اول بنا گردیده. بنای آن از خارج مدور، از داخل دوازده ضلعی است ( شکل 1-3 ) گذشته از جنبه مذهبی معمار ساختمان احتمالاً برای دفاع در مقابل شن های روان کویری رباط زین الدین را بدین گونه ساخته است. شکل ( 1-3 ). شکل ( 1-4 ) کاروانسرای شیخ علیخان شکل. ( 1-5 )
- کاروانسراهای هشت ضلعی :
این کاروانسرا بیشتر جنبه نظامی و دفاعی داشته به این دلیل که دفاع از یک بنای هشت ضلعی و یا چند ضلعی و یا مدور به مراتب آسانتر از یک بنای مربع یا مستطیل شکل می باشد. این کاروانسراها از داخل و خارج قرینه اند. یک نمونه از این بناهای هشت ضلعی کاروانسرای چهار آباد در جاده نطنز- اصفهان می باشد که مربوط به اوایل عصر صفوی است. ( شکل 1-7 ) بنای دیگری که دارای پلان هشت ضلعی است کاروانسرای خان خوره در فاصله آباده و شیراز و مربوط به عصر صفوی است. یک کاروان بزرگ شامل اسب و قاطر و الاغ و شتر بوده است. در کاروانسراها برای هر یک جای جداگانه ای در نظر می گرفتند، زیرا هر کدام خصوصیات متفاوت و احتیاج گوناگون داشتند. اسب ها از بوی بد شتر ناراحت می شوند و قاطرها با الاغ ها مأنوس نیستند. همانطور که از پلانهای هشت ضلعی کاروانسراها مشاهده می شود معماران سعی برآن داشتند که حیاط این بناها را نیز به گونه چهار ایوانی بسازند. کاروانسرای ( دهبید ) نیز در جاده شیراز نزدیک تخت جمشید و مربوط به عصر صفوی است که نقشه هشت ضلعی دارد. وجود چهار ایوان در داخل حیاط هشت ضلعی مرکزی به امر جهت یابی افراد در داخل حیاط کمک می کند. کاروانسرا یا رباط انجیره که 30 کیلومتری جاده یزد ـ طبس واقع شده دارای پلان هشت ضلعی نامنظم است، این بنا متعلق به دوره ایلخانی می باشد ( شکل 1-6 )
در شهرهایی که بازرگانان زیادی درتردد بودند کاروانسراهایی طراحی شده که از تداخل مسیر عابرین پیاده و چهارپایان جلوگیری شود، که در حقیقت نوعی تفکیک عملکردها از یکدیگر است یکی از بهترین این کاروانسراها در شهر کاشان و دارای طرح هشت ضلعی در دو طبقه می باشد. طبقه بالا خاص مسافرین و طبقه زیرین مخصوص ستوران است و دسترسی به چهارپایان از طریق رامپ مقابل ورودی میسر است ( شکل 1-8 )
- کاروانسرا با پلان ده ضلعی:
شهر کاشان که مورد توجه کاروانیان خصوصاً تجار هندی بوده، از نظر معماری کاروانسرا بسیار غنی است کاروانسرای ( شکل 1-9 ) واقع در بازار کاشان که دارای ده ضلع است و در سه طبقه بنا گردیده طبقات به صورت پله ای بر روی یکدیگر قرار دارند. طبقه زیرین تا نیمه در زمین واقع شده است. شکل ( 1-9 )
1-5 - شیوه و نوع مسافران
همانگونه که جهانگردان و مسافران دارای گروه های گوناگون هستند، شکل و نوع مسافرت هم متفاوت است که آن به شخص مسافر، مقصد و انگیزه برای مسافرت بستگی دارد. مثل مسافرتهای بین المللی در مقایسه با مسافرتهای داخلی کشور، بین نواحی درون یک ناحیه، درون مرزی یا برون مرزی
- مسافرتهای بین المللی و داخل کشور
از دیدگاه سازمان جهانی جهانگردی، مسافرت های بین المللی با مسافرت های داخلی متفاوت است. و مربوط به زمانی می شود که مسافر از مرز کشور عبور می کند. همیشه به جهانگردی بین المللی توجه زیادی می شود ، بخصوص از نظر جنبه های اقتصادی آن، زیرا این شکل از جهانگردی موجب جریان پول و تجارت بین کشورها می شود . به هر حال این مسئله روشن است که مسافران بین المللی و مسافران داخلی با یکدیگر مرتبط هستند. با توجه به شرایط محیطی و گردشهای داخلی دیدگاه مسافران تغییر می کند و با توجه با اثرات عوامل خارجی مثل رشد نسبی درآمد واقعی ، تفاوت قیمت بین کشورها و سیاست بین الملل مسافرت داخلی، جای خود را به مسافرت خارجی می دهد. ظرف چند دهه گذشته، در بسیاری از کشورهای غربی مردم برای گذراندن روزهای تعطیل به خارج از کشور مسافرت می کنند و این سبب افزایش سطح زندگی و درآمدهای اضافی است.
- مسافرت های منطقه ای
منطقه ها عبارتند از بخش های کوچکی که در یک حوزه بزرگ پراکنده و به یکدیگر متصل اند، از طریق شاخصی یا چهارچوب مرجع مشخص شناسایی می گردند و دارای ویژگیهای مشخص و ممتازی هستند. در تحقیقات گردشگری جهانگردی سه منطقه شناسایی شده اند : نخست از نظر جغرافیایی مناطق را طبقه بندی می کنند، مثلاً (( شمال )) یا (( مغرب )) دوم از نظر مناطق اداری، مثل استان؛ سوم از نظر ماهیت فیزیکی، محلها یا مناطق خاصی را در یک گروه قرار می دهند، نمونه های آن عبارتند از (( ناحیه دریاچه )) یا (( حوزه اقیانوس آرام )) . منطقه ها را بر حسب نوع فعالیت هم طبقه بندی می کنند، مثل (( حوزه روستایی )) یا (( حوزه ساحلی )) مقصود از مسافرت بین منطقه ای مسافرت ها یا رفت و آمدهایی است که بین نواحی یا مناطق انجام می شود چه آن ها در یک ایالت ، استان یا کشور قرار گرفته باشند چه در سراسر دنیا در منطقه های مختلف .
- مسافرت های درون مرزی یا برون مرزی
در یک حوزه خاص سه نوع مسافرت انجام می شود، برای مثال مسافرت های درون حوزه ای، مسافرت درون کشوری یا مسافرت در گروهی از کشورها.
- مسافرت های درون حوزه ای ؛ یعنی افراد ساکن به عنوان دیدار کنند در درون یک حوزه انجام دهند.
- مسافرت های درون مرزی : یعنی افراد غیر ساکن به عنوان دیدار کننده در درون یک حوزه خاص مسافرت می کنند.
- مسافرت های برون مرزی : یعنی افراد ساکن برای دیدار از نقاط مختلف حوزه ای غیر از حوزه خودشان ، مسافرت کنند.
1-6- کلیات سیستم حمل و نقل
از دیدگاه علم حمل و نقل، سیستم حمل و نقل مجموعه ای از وسایل، امکانات، تسهیلات ، مسیرها، قوانین و مقررات است که به منظور جابجایی افراد و کالاها به کارگرفته می شوند.
اتومبیلها، شبکه جاده ها و قواعد استفاده از آنها از معمولترین اجزاء سیستم های حمل ونقل می باشند. با گسترش و رشد شهرها و جاده ها و توسعه سیستمهای حمل و نقل توسعه زیر سیستمهای گوناگون هم بایستی انجام شود. این زیر سیستمها که پایه و اساس و بیانگر خصوصیات مجموعه کل سیستم در ابعاد مختلف می باشند در رابطه ای تنگاتنگ با یکدیگر و با عوامل ویژگیهای اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، و جمعیتی جوامع خود هستند.
هماهنگی این مجموعه با راستا و جهت رشد و توسعه موفقیت سیستم را تضمین می نماید، اجزا بوجود آورنده سیستم عبارتند از: وسیله نقلیه ، شبکه یا جاده ها، چگونگی کنترل سیستم ها و ایستگاه ها یا پایانه ها.
الف ) وسیله نقلیه: با افزایش تحرک انسان، جابجایی های وی را سهلتر می سازد، مالکیت، شکل ، نوع قوه محرکه، ظرفیت، سرعت و گنجایش وسایل نقلیه مختلف با یکدیگر متفاوت بوده و عملکرد های گوناگونی را شامل می گردند.
ب ) شبکه : مجموعه ای از مسیرهای خاص است که به منظور تسهیل جا به جایی و حمل و نقل ایجاد شده اند. در طرح شبکه ها عوامل مختلفی نظیر حجم و ترافیک و درجه اهمیت شبکه، شرایط فیزیکی و جغرافیایی محل و فرم و مشخصات فنی دخالت دارند.
ج ) اداره : نگهداری و هدایت سیستم به کمک مجموعه ای از قوانین، ضوابط و امکانات صورت می گیرد. این مقررات و تسهیلات با کنترل سیستم از جهات گوناگون همچون هماهنگی با روند رشد جامعه، پاسخگویی به نیازها، امنیت عمومی و هزینه های مالی عملکرد مطلوب سیستم را تأمین می کنند. در حالی که بعضی از این قوانین باز دارنده می باشند( مانند محدودیت سرعت ) برخی دیگر ( نظیر مالیات سالانه اتومبیل ) بقای اقتصادی سیستم را ممکن می سازند.
د )پایانه : نقاطی که چندین مسیر شبکه با یکدیگر تلاقی نموده و ایستگاه بزرگی را تشکیل دهند ترمینال یا پایانه نامیده می شود.
به مجموعه خدمات و تسهیلاتی که در طول مسیر شبکه قرار دارند و هدف سرویس دهی به استفاده کنندگان از شبکه را دارند، مجموعه های خدماتی گویند.
قابلیت هر یک از این اجزاء و رابطه هماهنگ و همگون آنها با هم و با کل سیستم مستقیماً بر ظرفیت مجموعه مؤثر می باشد. با طراحی منطقی و معقول یک سیستم و با قرار گیری اجزاء فوق در جایگاه مناسب خود ترکیبی کارا بوجود می آید. و اگر مدیریت و مالکیت واحد بر اجزاء یک سیستم وجود داشته باشد می توان برنامه ریزی مناسب و مؤثرتری را ارائه نمود و با هم بر کارآیی سیستم افزود.
1-7- طبقه بندی شیوه های حمل و نقل زمینی
شیوه های حمل و نقل را می توان بر اساس نوع مالکیت، طول سفر، وضعیت مسیر و حریم به حالت های مختلف طبقه بندی نمود.
الف ) از لحاظ مالکیت، شیوه های حمل و نقل زمینی به سه دسته خصوصی ( اتومبیل شخصی ) ، نیمه عمومی ( کرایه) و عمومی ( اتوبوس ) تقسیم بندی می گردند و این دسته بندی از دیدگاه مسافر بوده و خود وسایل نقلیه ممکن است به فرد یا جامعه تعلق داشته باشند.
ب ) در یک تقسیم بندی دیگر، فواصل حمل و نقل زمینی به دو گروه انتقال کوتاه و انتقال منطقه ای تقسیم می شوند، معمولاً در شیوه های انتقال کوتاه فواصل ایستگاه ها و سرعت وسایل نقلیه کم می باشند. اما در انتقالهای منطقه ای که طول سفر بیشتر است از وسایل نقلیه سریعتر با فواصل بین ایستگاهی بیشتر استفاده می گردد.
ج ) از نقطه نظر نوع مسیر و شبکه تردد، وسایل نقلیه به دو دسته جاده ای و ریلی تقسیم می گردند. در شیوه جاده ای کنترل سرعت و مسیر حرکت وسیله نقلیه در اختیار راننده آن می باشد اما در مسیرهای ریلی راننده فقط به کنترل سرعت خودرو در طول مسیر از پیش تعیین شده می پردازد.
د ) از لحاظ حریم، شیوه های حمل و نقل زمینی به دو دسته، ترافیک مخلوط با مسیر کنترل شده و مسیر نیمه کنترل شده طبقه بندی می شوند. در ترافیک مخلوط کلیه وسایل نقلیه در یک مسیر حرکت می کنند، اما در شیوه هایی که با مسیر کنترل شده هستند برخی وسایل نقلیه از بخشی از جاده حذف می گردند. شیوه هایی که با مسیر نیمه کنترل شده هستند این حریم فقط در برخی قسمتهای مسیر وجود داشته و بقیه نقاط ترافیک به صورت مخلوط خواهد بود.
یک نوع تقسیم بندی دیگر در خصوص نوع مسافرت را می توان به صورت زیر بیان کرد.
سفر داخل به خارج : سفری است که مبدأ آن در داخل یک محدوده ویژه و مقصد آن در خارج از آن محدوده قرار گرفته باشد.
سفر داخل به داخل : سفری است که مبدأ و مقصد آن در داخل یک محدوده ویژه قرار گرفته است.
سفر برون به بیرون : سفری است که مبدأ و مقصد آن در خارج از یک محدوده ویژه قرار گرفته است.
سفر برون به درون : سفری است که مبدأ آن در خارج از یک محدوده ویژه و مقصد آن در داخل آن محدوده قرار گرفته باشد.
1-8- تعاریف اصطلاحات سیستم حمل و نقل زمینی
1-8-1- سرعت:
سرعت حرکت : عبارتست از سرعت حرکت وسائط نقلیه در حد فاصل دو نقطه معین بدون در نظر گرفتن مدت زمان توقف و تأخیر در طی سفر
میانگین زمانی سرعت : میانگین یکایک سرعتهای نقطه ای وسایل نقلیه و یا گروه معینی از وسائط نقلیه در نقطه معینی از جاده طی مدت زمانی مشخص می باشند.
سرعت سفر: برابر است با فاصله طی شده تقسیم بر زمان صرف شده در طی کردن فاصله که شامل توقف و یا تأخیر نیز می باشد.
1-8-2-ظرفیت :
ظرفیت گذرگاه : حداکثر تعداد وسایل نقلیه ای که در بخشی ازیک خط عبور و یا مسیر در مدت زمانی معین ( اکثراً در یک ساعت ) عبور می نماید.
ظرفیت خام : ظرفیت یک خیابان یا یک منطقه جهت پذیرش وسائط نقلیه متوقف و در حال حرکت بدون در نظر گرفتن معیارهای محیطی از قبیل آلودگی هوا، زیبایی و غیره می باشد.
ظرفیت مطلق : حداکثر جریان ممکن ترافیک در یک مسیر بدون توجه به شرایط جاده ( اقلیمی، شرایط فیزیکی)
ظرفیت عملی : حداکثر ظرفیت ساعتی وسائط نقلیه است که بدون بوجود آوردن شرایط نامطلوب ( از قبیل تأخیر خطرات ناشی از ترافیک و غیره ) از بخشی از گذرگاه عبور می نماید..
ظرفیت مؤثر : ظرفیت مؤثر ( حداکثر تعداد وسائط نقلیه ) یک خط عبوری یا مسیر در یک میزان سرویس مشخص طی مدت زمان معینی می باشد.
ظرفیت کل : حداکثر ظرفیت ساعتی که در یک مسیر یا خط عبوری در شرایط ایده آل می باشد.
1-8-3- ترافیک :
حجم ترافیک : به تعداد وسائط نقلیه ای که در مدت زمانی معین از یک نقطه مشخص و یا بخشی از یک مسیر یا راه عبور می نمایند.
میانگین روزانه ترافیک سالانه: میانگین حجم ترافیک روزانه بر اساس حجم ترافیک سالانه می باشد که برابر است با حجم ترافیک دریک سال تقسیم بر تعداد روزهای سال .
حجم ساعتی طراحی : حجمی است که جهت طراحی مورد استفاده قرار می گیرد، این حجم عموماً برابر است با حجم سی امین ساعت حداکثری که برای سال طرح تخمین زده شده است.
تراکم : تعداد وسائط نقلیه ای که یک واحد طولی از خط یا خطوط عبوری یک مسیر را در لحظه ای معین اشغال می نماید. واحد ویژه میزان تراکم عبارت است از تعداد وسائط نقلیه در هر کیلومتر.
روز اوج ترافیک : روزی از سال است که حجم ترافیک حداکثر می باشد.
ساعت اوج ترافیک : ساعتی از شبانه روز است که در آن حجم ترافیک به حداکثر می رسد.
مدت زمان اوج : مدت زمانی است که در آن حجم ترافیک به حداکثر می رسد ( ممکن است از یک ساعت کمتر یا بیشتر باشد .)
منطقه بندی ترافیکی : نوعی تجدید مکانی ( منطقه بندی ) است که بر اساس آن مطالعات مربوط به ترافیک انجام می شود.
ترکیب ترافیک : تقسیم بندی حجم ترافیک بر اساس میزان وسائط نقلیه از انواع گوناگون ( اتوبوس، کامیون، از قبیل شخصی و غیره ) می باشد.
ترافیک آینده : میزان ترافیک پیش بینی شده در زمان معینی که در آینده میباشد.
1-8-4- طبقه بندی گذرگاهها
آزاد راه : راهی است که معبر رفت و برگشت آن کاملاً از یکدیگر مجزا و فاقد تقاطع هم سطح بوده و ورود و خروج از آن منحصراً در نقاط معین و محدود میسر می باشد.
بزرگراه : راهی است که ساخت آن طبق نقشه مشخصات مورد قبول برای راه اصلی انجام شده یا از تعریض یک راه اصلی بر اساس مطالعات ساخته شده باشد.
راه اصلی معمولی : راهی است که ساختمان آن طبق نقشه مورد قبول برای راه اصلی معمولی انجام شده باشد. عرض آسفالت 30/7 و عرض شانه‌های آن در هر طرف 85/1 تا 2 متر باشد.
راه اصلی عریض : راهی است که مشخصات آن همانند راه اصلی معمولی و فقط عرض شانه های آن در هر طرف ، 85/1 تا 85/2 یا 3 متر می باشد.
راه فرعی درجه یک : راهی است که عرض آن 8 متر و معمولا درعرض 5/6 متر آسفالت می باشد.
راه فرعی درجه دو : راهی است که با عرض 5/6 تا 7 متر بوده که در صورت آسفالته بودن درعرض 5/5 متر آسفالت می باشد.
1-9- جایگاه حمل و نقل زمینی کشور در اقتصاد و وضعیت خاص استان خراسان :
جمهوری اسلامی ایران به دلیل موقعیت استراتژیک خود به عنوان پل ارتباطی آسیا - اروپا و شمال - جنوب، طی سالهای اخیر اقدامات همه جانبه ای به منظور ایجاد شرایط سهل و ایمن حمل و نقل کالا و مسافر بین کشورهای آسیای میانه، قفقاز عضو اکو، اروپا، کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس و خاور دور به عمل آورده است. در این راستا و از آن جا که بیش از 80 درصد جابه جایی کالا و مسافر، بین شهرها در ایران از طریق جاده انجام می شود حمل و نقل زمینی در اقتصاد کشور از جایگاه ویژه ای برخوردار می باشد. سالانه بالغ بر 150 میلیون تن کالا و 150 میلیون نفر مسافر در فاصله های بیش از یکصد کیلومتر بین شهری توسط:
- 250 هزار راننده
- 163 هزار دستگاه کامیون و تریلی
- 21 هزار دستگاه اتوبوس و 47 هزار دستگاه مینی بوس
- 650 شرکت حمل و نقل بین المللی ، سه هزار شرکت حمل و نقل داخلی کالا و 1820 شرکت حمل و نقل مسافر جابجا می شوند که در بخش حمل و نقل بین المللی در سال 1374 تعداد 188926 کامیون تناژی، معادل 3778520 تن کالا را در مرزهای جاده ای کشور جابجا نموده اند.
استان خراسان به عنوان بزرگترین استان کشور، پس از فروپاشی شوروی سابق و گسترش روابط اقتصادی با جمهوری های تازه استقلال یافته چه در امر واردات و چه در عبور کالاهای ترانزیت ، نقش بسیار مهمی پیدا کرده است میزان کالای ترانزیت از خراسان در سال 1373، 2168 تن بوده است که در سال 1374 به 427602 تن بوده است که پیش بینی می شود با تداوم این روند میزان ترانزیت کالا تا پایان سال جاری 5/1 برابر سال 1374 باشد. مقایسه 427000 تن کالای ترانزیت عبوری از استان خراسان در سال 1374 با کل رقم ترانزیت در سال مزبور از مرزهای جاده ای جمهوری اسلامی ایران که 1106000 تن می باشد، نشان می دهد که در مدت دو سال استان خراسان با رشد غیر منتظره ای، حدود 40 درصد کالای ترانزیتی کل کشور را به سوی خود جذب نموده است.
1-10- پایانه مسافربری ( محل آشتی انسان و ماشین )
با گسترش شهرنشینی و دستاوردهای دنیای صنعتی جدید بسیاری از مسائل و ارزشهای اجتماعی دستخوش دگرگونی شده اند و عمدتاً اشکال نوینی یافته اند تا جوابگوی ویژگیهای دنیای صنعتی و سریع باشند. ورود ماشین به زندگی جدید انسانها باعث تغییر مقیاس در فضاهای معماری و در عین حال بوجود آمدن پدیده ها و مسائل جدید در شکل فضاهای انسانی شده است.
فضای جدید معماری نظیر فرودگاه، ترمینالها و ایستگاههای مترو به عنوان واسطه هایی بین انسان، انسان استفاده گر و ماشین محسوب می گردند، در واقع کلان فضاهایی هستند که با مقیاس و فضاهای قدیمی انسان کاملاً غریب اند.
با این تفکر هرگز کاروانسراها عملکرد ترمینالها را نداشته و هرگز در هیچ یک از شیوه های معماری کهن پدیده ای نظیر ترمینال وجود نداشته نباید حرکت انسان کند قدیم را با دنیای ماشینی جدید مقایسه کنیم و برای حل مشکلات این انسان در رابطه با کلان فضاهایی از این دست باید انسان و ماشین را بشناسیم و این دو را در محلی با هم آشتی دهیم .
در شناخت انسان همین بس که خداوند او را (( اشرف مخلوقات )) نامیده و (( خلیفه خود در روی زمین )) پس برای تحقق چنین هدفی تمامی امکانات و قابلیتهای لازم را در نهاد او به امانت گذاشته است تا با روح بلند و آن جهانی خویش احساس کند و احساسش را که در فطرتش در امان است با نیروی عقل خود در آمیزد و به این طریق بر دشواریها و مصائب زندگی اش فائق آمده آنها را در بهترین نحو از میان بردارد.
ماشین نیز که مخلوق دست انسان است با همین درک از نیازها قدم به عرصه وجود گذاشت ولی این اسب وحشی لگامی می خواهد و چابکسوار و میدانگاهی که این مرکب راهوار بتواند به خدمت گرفته شود نه اینکه انسان خود بنده ماشین گردد. برای آرام کردن این مرکب وحشی همین بس که جایگاه خود و او را درعالم خلقت بشناسیم و بدانیم که انسان از عالم احساس و عاطفه و خون و گرماست و ماشین از دنیای سخت و سرد و این دو جایگاه با هم یکی نمی شوند. ولی طبق شرایطی یکی می تواند از دیگری بهره ببرد و چه خوبست که این فایده برنده انسان باشد. پس برای تحقق چنین هدفی و برای انجام چنین مقصودی برای مسافرتهای طولانی خارج شهری محلی لازم است تا انسان بر ماشین غلبه نماید و بتواند از این پدیده مفید نهایت فایده را ببرد و بی شک این محل ، ترمینال پایانه است که میعادگاه حضوری مسافرینی است که برای سفر خویش یک خودروی بزرگ جمعی ( اتوبوس ) را بر می گزینند.
در فرهنگ حمل و نقل واژه ترمینال کاربرد وسیعی دارد که بر حسب مورد ممکن است یک ترمینال اتوبوس شهری یا بین شهری، فرودگاه، راه آهن، بندرگاه و بارانداز شهری را در بر گیرد و گاه ترکیبی از آن ها باشد. ترمینال اتوبوس بین شهری جایی است که وسیله نقلیه درون شهری با اتوبوس های بین شهری و یا بالعکس تعویض خواهد شد.
حمل و نقل با اتوبوس به خاطر پیشرفتهای تکنولوژیکی اتومبیل ها و گسترش شبکه بزرگراهها رشد و گسترش یافته است. منشا پیدایش اتوبوس استفاده از بعضی اتومبیل های منحصر یا خاص بود که توسط افراد خاص استفاده می شد این منشاها ناچیز و سرویس ها به طور کلی غیر قابل اعتماد بودند. هر چند شبکه های بزرگراهی گسترش بیشتری یافت و تجهیزات اتوبوس با سرویس مناسبتری در اختیار قرار گرفت اما هیچگاه این دو عامل نتوانستند به درستی به هم پیوند بخورند تا بتوان مسافت های دورتری را سرویس داد. در آمریکا حمل و نقل با اتوبوس عمدتاً توسط سیستم مدرن بزرگراههای تندرو و گسترش راحتی و توانایی اتوبوسهای تندرو معنی پیدا کرد. در بیشتر دهه های گذشته سرویس دهی های اتوبوس سبب پیدایش بعضی انواع ترمینالها گشت.
1-11- ضرورت مکانیابی برای احداث پایانه ها
از نقطه نظر مهندسی حمل و نقل و ترافیک محل مناسب ترمینال مکانی است که دسترسی به آن توسط کلیه سیستم های حمل و نقل به ویژه حمل و نقل عمومی به سهولت و با هزینه کم انجام پذیرد. مناسبترین محل در صورتیکه شهر سازی و شبکه های ارتباطی شهر اجازه بدهد مرکز شهر می باشد. در کشورهای پیشرفته به دلیل اینکه طراحی و برنامه ریزی توسعه شهرها از ابتدا مد نظر قرار گرفته شده است و در زمان مناسب اقدام به احداث پایانه نموده اند. این پایانه ها اکثراً در نقاط مرکزی شهرها ایجاد شده و رفت و آمد به آنها به راحتی انجام می گیرد. اغلب پایانه های اتوبوس ایستگاههای راه آهن و مترو در مجاورت و یا نزدیک به هم بنا گردیده و ارتباط سریع و راحت با فرودگاه ها نیز برقرار می باشد. غالباً مشاهده می شود که در نقاط مختلف شهر پایانه هایی احداث گردیده که همگی با هم و با ایستگاههای راه آهن و مترو و فرودگاهها توسط بزرگراه ها ارتباط مستقیم دارند. یعنی مسافر با هر وسیله ای که به شهر وارد شود و یا بخواهد از آن خارج شود و در هر نقطه شهر که باشد به آسانی به این پایانه و ایستگاههای مختلف دسترسی داشته و می تواند از وسایل نقلیه درون شهری یا بیرون شهری به راحتی استفاده نماید. در ایران چون برنامه های شهرسازی و طرح های جامع شهری مدت زیادی نیست که مورد توجه قرار گرفته و اکثر شهرها قبل از این طرح ریزیها رشد نموده و بافتی متراکم پیدا کرده اند لذا امکان احداث پایانه یا ایستگاه ارتباطی مسافری با حجم مسافران امروز در مراکز و یا حتی در محدوده اصلی شهر ها بسیار کم می باشد. ایجاد پایانه در چنین مکانهایی که از مرکزیت برخوردارباشد، در حال حاضر با مشکلات فراوانی روبروست. زیرا با فضای نسبتاً زیادی که احتیاج دارد و ارتباطی که باید با شهر برقرار کند احداث آن مستلزم تخریب صدها واحد مسکونی در مناطق مرکزی و پر جمعیت شهرها خواهد بود که به لحاظ اقتصادی و اجتماعی توجیه نمی گردد.
در طرح های جامع که توسط مهندسین مشاور برای شهرهای مختلف تهیه گردیده مناطق در کنار شهرها و در مسیر جاده ها، کمربندی و کنار گذر ارتباطی برای این منظور پیش بینی گردیده که اکثراً با توجه به امکانات موجود محلهای مناسبی می باشند.
1-12- زمینه های فرهنگی اجتماعی و اقتصادی طرح پایانه ها
همراه با رشد روز افزون شهرها، مسائل ساده در جریان زندگی انسانها که به طور معمول اتفاق می افتد تدریجاً به صورت پیچیده ای در می آید که نهایتاً امکان حل و فصل آن مسئله بسیار مشکل می گردد، از آن جمله مسافرت بین شهری با اتوبوس است که گسترش شهر و افزایش طول و فاصله ها، تراکم رفت و آمدها، عدم هماهنگی در موقعیت های مکانی و خدمات مؤسسات مربوطه و وجوداختلاف و تبعیض بین گاراژهای بزرگ و کوچک و پراکندگی آنها و بالاخره اختلاف در نرخ بلیط ها و از آن قبیل : باعث سرگردانی مسافر در تهیه بلیط، جاماندن از اتوبوس، حوادث و تصادف و تراکم های ترافیکی، آلودگی محیط زیست، تأخیر در ساعت حرکت ها و در زمان مسافرت و غیره می گردد.
احداث ترمینال در رابطه با حل مسائل بالا خود از نظر فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و بالاخره عملکردی موجد مسائل جدیدی است که بایستی به آن توجه نمود و روشهای آموزشی گوناگون را جهت مراجعه کنندگان شهری و روستایی که در استفاده از ترمینال رفتارهای مختلف از نظر فرهنگی و اجتماعی از خودنشان می دهند به کار گرفت.
آموزش مسئله مهمی است که ضرورت آن در امور اجتماعی محسوس است. این احساس در حد اعلای خود در ترمینالها با عنایت به رفتارهای گوناگون مراجعین و فرهنگهای مختلف شهری و روستایی و نقاط دور و نزدیک متجلی شده و ضرورت انجام آن بیشتر تایید می گردد.
این مهم می تواند از طریق سیستم های صوتی و تصویری مستقر در ترمینالها تا حد زیادی به مراجعین القاء گردد. ولی از آن مهمتر باید جهت راهنمایی مسافرین در سهولت دسترسی به تهیه بلیط، سوارشدن به اتوبوس از سکوهای مسافرگیری و استفاده از سایر تسهیلات جنبی که تأمین کننده نیازهای فوری و عادی آنها می باشد پیش بینی های لازم از قبیل استقرار کانترهای اطلاعات و نصب تابلوهای راهنما در مکانهایی که قابل دسترسی و دید مستقیم می باشند اقدام نمود. همچنین است رعایت مسائل بهداشتی و نظافت داخل سالن ها که ضرورت وجود یک سیستم علمی آموزش صحیح را یادآوری می شود. که از سوی مسافرین باید رعایت گردد. ولی در جنبه هایی در طراحی و چیدن اثاثیه هایی مانند سطل آشغال و صندلیهای انتظار، مسیرهای حرکت و مکانهای سکون دقت لازم را مبذول کرده در ترمینال های اساسی و موقت ترتیبی داده شود که حداقل نیازهای مراجعین از نظر کتب و روزنامه، مواد غذایی، خوراک و پوشاک برآورده شود. تا به این ترتیب با ایجاد سرگرمی های برای مسافرین از هرزه رفتن و بیهوده حرکت کردن آنها در ترمینال جلوگیری شود. در اینجا با توجه به وسعت و تعداد سازمانها در تهران مقایسه ای انجام می شود که در سایر شهرها نیز می توان گسترش داد .
دراینجا لازم است این اعلام مورد توجه قرار گیرد که بر حسب آمار و مقایسه آن با آمارهای مشابه در سازمانهای مسافرتی دیگر نظیر هواپیمایی، راه آهن، کشتیرانی و ... هیچ سازمانی وجود ندارد که از نظر تعداد مراجعین با تعداد مراجعین ترمینالهای سه گانه تهران برابری داشته باشد.
لذا با اطمینان می توان گفت که هیچ سازمانی نیز حتی تعداد مراجعینش در سال 90000000 ( نود میلیون نفر) نخواهد بود و به روایتی دیگر این ترمینالهای سه گانه شهرداری تهران است که 90000000 مراجعه کننده در سال دارد یعنی مستمراً در هر ثانیه یک نفر وارد ترمینال می شود و یک نفر خارج می گردد. نود میلیون انسانی که هیچ 2 نفر متفاوتی از آنها در کلیه لحاظ با هم یکی نیستند و شاید عده زیادی از آنها دارای یک آداب و رسوم، سلیقه ، منش، رفتار، فرهنگ خانوادگی، آداب اجتماعی و ... نباشند. و در اینجاست که به عمق اهمیت کار ترمینالها پی می بریم و در طراحی این بناها باید فرهنگ غالب آن مملکت و دستورات دینی غالب مردم آن منطقه و کشور را چراغ راه خویش سازیم و هنوز امیدوار باشیم که خداوند همه انسانها را در فطرت یکی آفریده است و مبانی فکری و حس تشخیص خوب از بد در نزد همگان کم و بیش وجود دارد و همین ها می تواند به ما در ساخت و پرداخت طرح ترمینالها کمک شایانی توجهی نماید.
1-13-نظر سنجی در مورد نحوه خدمات رسانی در پایانه ها
1-13-1- رانندگان و مسافرین :
در تابستانی که فصل گردشگری و سیر و سفر آغاز می شود. خانواده های بسیاری فرصت را غنیمت شمرده، بعد از یکسال زندگی پردغدغه به شهرهای شلوغ عزم سفر می کنند. برای سفر به خارج از شهرهای بزرگ مانند مشهد بخش عمده مسافران تابستانی خودروهای جمعی را برای سفر انتخاب می کنند و در اولین قدم با پایانه های مسافربری و سپس خودروهای مستهلک و قدیمی فاقد امکانات رفاهی روبرو می شوند.
اکثر مسافران عدم تناسب امکانات پایانه مسافربری مشهد با رشد جمعیت، ناامن بودن ناوگان حمل و نقل مسافر با توجه به پایان عمر مفید بسیاری از خودروها و عدم همخوانی تعداد خودروهای جمعی با تعداد مسافران بویژه در ایام خاص را از مشکلات اساسی ناوگان ذکر می کنند. بر اساس تازه ترین آمار منتشر شده از سوی سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور سالانه بیش از 311 میلیون مسافر در نقاط مختلف کشور جابجا می شوند یکی از مسافران در رابطه با پایانه مسافربری گفته است که : کمبود اتوبوس و بدنبال آن مشکل تهیه بلیط همیشه در ایام تعطیلات گریبانگیر مردم بوده و این سبب شده تا لذت سفر به تلخی مبدل شود. وی افزود: به جز اتوبوس های چند خط تازه تاسیس در پایانه های کشور، مسافران در کلیه اتوبوسهای مسافربری از کمترین امکانات رفاهی نیز در طول سفر محروم هستند. این مسافر گفت : رانندگان اتوبوس ها با این بهانه که کرایه ها در مقابل هزینه ها پایین است حتی از ارائه یک لیوان یک بار مصرف دریغ می کنند، چیزی که می تواند به سلامتی مسافران در طول سفر کمک کند. یکی دیگر از مسافران تابستانی از وضعیت غیر بهداشتی دستشویی ها و رستورانهای داخلی ترمینالها، گرانی اجناس غرفه های فروش مواد غذایی توسط دوره گردها و ترمینال گلایه کرد. وی ناامن بودن برخی از اتوبوسهای مسافربری را مورد تأکید قرار داد و افزود : اکثر اتوبوسها بیش از 25 سال عمر دارند و به نظر من از ایمنی لازم برای حمل و نقل مسافر برخوردار نیستند. باربری اتوبوسها یکی از معضلاتی است که در پایانه ها وجود دارد بیشتر شرکتهای تعاونی مسافربری برای این که بتوانند حداکثر استفاده مالی را از اتوبوس ببرند. کار باربری قبول میکنند و بارهای مربوطه را در صندوقها، باربند و هر جای دیگر که بشود به زور جا می دهند. در این مواقع مسافر اتوبوس که حق استفاده از صندوق اتوبوس را برای چمدان خود دارد، مستأصل می ماند و مجبور است وسایل خود را یا به داخل اتوبوس ببرند و مورد اعتراض عده ای از مسافران قرار گیرند و یا قیدشان را زده آن را به دست شاگرد شوفر بسپارد. آنگاه جناب آقای شاگرد با زور و فشار و لگد چمدان را میان بارها جاسازی می کند و به چمدان و وسایل داخل آن به این ترتیب صدمه وارد می شود. هنوز هیچ منبعی به این سئوال پاسخ نداده که هر اتوبوس غیر از وسایل شخصی مسافرین تا چه مقدار بار را مجاز است حمل کند؟ شاید بعضی از مشکلات مربوط به وزارت راه و ترابری باشد که البته هست. ولی باقی ماندن این معظلات طی چند سال و عدم نظارت بر روی بدیهی ترین چیزها برای همگان سئوال برانگیز است.
1-13-2-مسئولان ذیربط :
در کنار دیدگاههای مردم و گلایه های آنها مسئولان ذیربط نیز نظراتی در مورد حمل و نقل مسافر دارند. جواد خیری مدیر عامل سازمان ترمینالهای شهرداری تهران مدیریت و نگهداری از پایانه های مسافربری تهران را از جمله وظایف سازمان ترمینالها ذکر کرد و گفت: برای خدمات رسانی به مسافران در داخل پایانه ها تمهیدات خاصی اتخاذ شده و برای ارائه آن کارکنان در سه شفیت کاری انجام وظیفه می کنند.
وی بکارگیری تلویزیونهای مدار بسته در پایانه های جنوب و غرب و نمایش فیلمهای ویدیوئی مجاز،احداث سینما، غرفه شهر کتاب، غرفه مطبوعات و همچنین احداث فروشگاه شهروند در ترمینال غرب را از جمله تسهیلاتی ذکر کرد که سازمان پایانه های شهرداری برای مسافران فراهم کرده است.
خیری درباره وضعیت بهداشت در این مکان عمومی گفت: نیروهای خدمات رسانی تا حد امکان در امر نظافت فعالیت می کنند، اما به لحاظ انبوه مسافران در ایامی خاص و عدم رعایت بهداشت از سوی برخی از آنان مشکلاتی بوجود می آید. وی اظهار داشت : با توجه به افزایش جمعیت و همچنین افزایش تقاضای سفر، تلاشهایی در جهت توسعه پایانه ها انجام گرفته است. اما بعلت افزایش هزینه های جاری در ادامه این روند مشکلاتی ایجاد شده است. وی به عنوان مثال گفت : پایانه های مسافربری به علت ورود و خروج افراد با فرهنگ های متفاوت و به دنبال آن توجه سارقان و افراد خلافکار به این مکان شلوغ باید از روشنایی لازم برخوردار باشند.
1-13-3- نتیجه گیری :
آنچه که می توان از مقاله خبرنگار روزنامه سلام به طور خلاصه مد نظر قرار داد به قرار زیر است:
1- تراکم مردم برای خرید بلیط در پشت باجه ها در ساعات پر تراکم
2- کمبود سرویس و اتوبوس در ساعات پر تراکم
3- صداها و همهم

پاورپوینت برنامه ریزی حمل و نقل شهری

اختصاصی از فی بوو پاورپوینت برنامه ریزی حمل و نقل شهری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع محصول : پاورپوینت

قابلیت ویرایش : دارد

تعداد صفحات (پاور) : 24

برای خرید این محصول به پایین مراجعه کنید.

.......................................

برای دیدن عکس در اندازه اصلی روی آن کلیک کنید.

........................................

برای دیدن موضوعات مشابه روی عبارت زیر کلیک کنید.

دسته بندی : 

...............................

برای خرید این محصول به پایین مراجعه کنید.

خرید از این سایت بسیار امن و سریع و آسان است و تحویل فایل بلافاصله پس از خرید به ایمیل شما فرستاده می شود.

  ..... آ ..... 

کارآفرینی اتوماسیون حمل و نقل درون شهری (تاکسی تلفنی )

اختصاصی از فی بوو کارآفرینی اتوماسیون حمل و نقل درون شهری (تاکسی تلفنی ) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)تعداد صفحات18

فهرست مطالب
عنوان صفحه
1- شرح پروژه 3
2- نرم افزارهای مورد استفاده 7
3- طراحی فرم ها 8
4- امکانات 10
- بازیابی 10
- اعطای اشتراک 11
- گزارش گیری 11
- وضعیت مالی 11
- ورود به بانک 12
5- سخن آخر 15

تحقیق : راهها، حمل و نقل و بازرگانی

اختصاصی از فی بوو تحقیق : راهها، حمل و نقل و بازرگانی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تحقیق : راهها، حمل و نقل و بازرگانی ، با فرمت ورد 73 صفحه

برخی عناوین :

مقدمه

شما با چه وسیله ای به مدرسه می روید ؟ در مسیر خود از خانه به مدرسه ، از کدام کوچه ها یا خیابان ها می گذرید؟ آیا تاکنون فکر کرده اید که راه ها در زندگی ها چه نقشی دارند ؟

مردم برای رفتن به مدرسه یا محل کار خود ، رفتن به مغازه ها و خرید کردن ، رفتن به تعطیلات یا دیدن اقوام و دوستان خود به راه نیاز دارند . همه ی مکان ها به وسیله ی راه به یک دیگر مربوط می شوند اگر در یک ناحیه ، تولید محصولی بیش از نیاز مردم آن ناحیه باشد ، مقداری از آن محصول را به جاهای دیگر می فروشند .

به وسایلی که مردم و کالاها را جا به جا می کند وسایل حمل و نقل می گویند . به طور کلی راه ها و وسایل حمل و نقل به سه تنوع تقسیم می شوند : زمینی ، هوایی و آبی .

راهها ، حمل و نقل و بازرگانی

به مسیری که مسافر و کالا در امتداد آن جابجا می گردد راه گفته می شود . راهها به عنوان یک عامل زیر ساختی در اقتصاد هر کشور نقش پراهمیتی دارند . بدون راه ، امکان انتقال مواد اولیه و کالاهای ساخته شده از مراکز تولید به مراکز مصرف وجود ندارد و همچنین زمانی که راه مناسبی برای انتقال مواد اولیه و کالاهای ساخته شده به بازار مصرف وجود نداشته باشد ، صنعت در آن ناحیه ایجاد نمی گردد . به همین دلیل راه را یک عامل زیرساختی در اقتصاد هر کشور به حساب می آورند . بدین معنی که قبل از توسعه و رونق اقتصادی باید راههای مناسب را ایجاد و توسعه بخشید . پس راه ضمن ارتباط مراکز جمعیتی ( شهر و روستا ) به هم ، مراکز تولید و مصرف را نیز به یکدیگر وصل می کند . راهها به سه قسمت تقسیم می شوند :

1 – راههای خشکی

2 – راههای آبی

3 – راههای هوایی

راههای خشکی : راههای خشکی خود به دو قسمت راههای شوسه و راه آهن تقسیم می شوند . هر کدام از این راهها در ایران سابقه و اهمیتی جداگانه دارند . بدین ترتیب آنها را جداگانه مورد بررسی قرار می دهیم .

راههای شوسه: هرچند ایران در گذشته های دور از نظر راههای ترانزیتی ( عبوری ) در قاره آسیا و اروپا اهمیت زیادی داشت و راه ابریشم ، آسیای شرقی (چین ) و آسیای مرکزی را از طریق ایران به حوضۀ مدیترانه و اروپا در غرب وصل می نمود ، ولی در دوران معاصر و دوره قاجاریه از نظر راههای شوسه و حمل و نقل ، بسیار عقب مانده بود . پس از جنگ اول جهانی ( 1293 – 1297 شمسی ) که به تدریج اتومبیل در ایران رواج یافت ، جاده های شوسۀ بیشتری ساخته شد و مسافرت و حمل و نقل از طریق اسب ، قاطر و شتر در جاده های مالرو جای خود را به اتومبیل سواری و کامیون داد 

شبکه راههای شوسه ( جاده ای ) در ایران وظیفه مهم اتصال مراکز جمعیتی و اقتصادی داخل کشور را به نقاط مرزی و بنادر کشور و بالعکس بر عهده دارد . همانگونه که در نقشه شماره 25 می بینید مرکز انشعاب این راهها تهران است که به صورت شعاعی از اطراف و اکناف کشور به آن وارد می شوند . از طریق این راهها علاوه حمل و نقل مسافر و کالا در داخل و بین شهرها ، کالاهای صادراتی ایران به گمرکات مرزی و به ویژه بنادری که در منتهی الیه این راهها واقع شده اند ، حمل می گردد . کالاهای وارداتی نیز از همین راهها وارد کشور می شود . پس از انتقال کالا از طریق کشتی به انبارهای بنادر ، کامیونها و تریلر ها و قطارها این کالاها را به نواحی داخلی و مراکز جمعیتی و اقتصادی ایران حمل می نمایند .

از طریق راههای شمال غربی که به گمرک جلفا و مرز بازرگان ختم می شود ، کالای صادراتی و وارداتی حمل و نقل می گردد . راه بازرگانی شمال شرقی ایران پس از تغییرات سیاسی در منطقه ، اهمیت تازه ای یافته است و از طریق این راه که به نقطه مرزی سرخس و باجگیران ختم می شود ؛ روابط تجاری و فرهنگی با جمهوری های پنجگانه آسیای مرکزی برقرار می گردد .

راه شوسه مهم دیگری که به نقطه مرزی در غرب کشور وصل می شود و از گذشته های دور اهمیت بسیار زیادی در ایران داشته راهی است که به مرز خسروی در نوار مرزی استان کرمانشاه با کشور عراق ختم می شود . این راه به دو دلیل در گذشته اهمیت بسیار زیاد داشت . یکی به دلیل این که راه فوق شعبه ای از راه معروف ابریشم بود و در نتیجه راه اصلی انتقال کالا از همسایگان شرقی و ایران به عراق و حوضه مدیترانه بود . دیگر اینکه این راه در گذشته تنها راهی بود که زائران مسلمان در ایران و آسیای مرکزی و همسایگان شرقی می توانستند از طریق آن به آسانی به اماکن مذهبی در عراق و عربستان سفر کنند . اما اختلافات مرزی ایران و عراق در سالهای اخیر از یک طرف و رواج مسافرتهای هوایی از طرف دیگر از اهمیت آن کاست و سرانجام با شروع جنگ ایران و عراق به کلی از اهمیت افتاد . ( نظام جدید آموزش و پرورش ، 1384 : 131-129 )

راه ها

راه ها و وسایط نقلیه نیز دارای اهمیت است . راه آهن سرتاسری ایران راه آهن تهران به مشهد راه آهن تهران به تبریز تهران به کاشان ، راه اهن بندرعباس به سرخس که به تازگی بهره براداری رسید و راههای دیگری که در دست ساخت است . جاده های شوسه همه شهرهای بهم مربوط می سازد . راه های کشتیرانی در دریای خزر ، دریای عمان و خلیج فارس است . راههای هوایی میان اغلب کشورهای

راه و محیط زیست

انواع راه ها

احداث راه شوسه و تاسیس راه کل طرق و شوارع

راه سازی و راهداری

هدف و وظایف اساسی

الف – هدف

- تامین راه های کشور اعم از زمینی ( راه و راه آهن ) و راه های دریائی و هوائی .

- اداره امور ترابری کشور ، پیریزی سیاست جامع هماهنگ برای آن و ایجاد توسعه ، تجهیز ، گسترش و نگاهداری تاسیسات زیربنائی آن با توجه به مقتضیات توسعه اجتماعی ، اقتصادی، عمرانی و دفاع ملی .

ب – وظایف اساسی

- مطالعه ،تهیه وتنظیم برنامه های جامع و هماهنگ به منظور تعیین خط مشی های اجرائی در زمینه ترابری کشور و اجرای آنها .

- احداث ،توسعه بهره برداری و نگاهداری راه ها ، راه آهن بنادر و فرودگاه ها .

- تهیه و تنظیم ظوابط و معیارهای لازم برای احداث و نگاهداری تاسیسات زیر بنائی با توجه به مقتضیات و پیشرفت های وسائل ترابری و نظارت بر اجرای آنها .

- بررسی روش های ساختمان ، نگاهداری و بهره برداری راه ها ، راه آهن ، بنادر و فرودگاه .

- طبقه بندی کلیه تاسیسات زیربنائی و تعیین مشخصات فنی و مهندسی آنها و همنین تعیین تشکیلات و دستگاه هایی که باید از هر یک از آنها نگاهداری نمایند .

- تعیین مشخصات مجاز وسائل ترابری در بهره برادای از تاسیسات زیر بنائی ترابری و جلوگیری از بهره برداری وسائل ترابری خارج از مشخصات مذکور در استفاده از تاسیسات مذبور .

- بررسی درباره راه های ترابری بین المللی و نحوه ارتباط با آنها و عنداللزوم پیشنهاد قراردادهای دو جانبه با دولتها و موسسات خارجی .

- بررسی نیازمندی ها و شناسائی مجموع قدرت و ظرفیت ترابری کشور اعم از راه ها ، راه آهن راه های آبی ، راه های هوائی و خطوط لوله بمنظور تهیه برنامه ه و ارائه توصیه های لازم به سازمانهای مربوط .

- ایجاد ، نگاهداری و بهره برداری از خطوط پایگاه های مواصلاتی اختصاصی زمینی ، دریائی و هوائی با توجه به برنامه ها و نیازمندی های ترابری کشور .

- بررسی و ارائه پیشنهاد های لازم با سازمان های مربوط درباب سیاست نرخ گذاری خدمات جنبی آن .

- تعیین ضابطه ها و معیارهای لازم برای ایجاد ، اداره و توسعه موسسات ترابری اعم از آنکه در داخل و یا در خطوط بین المللی فعالیت داشته باشند و نظارت بر فعالیت انها.

- تهیه طرح مقررات و ائین نامه های مربوط به صدور اجازه تاسیس موسسات دفاتر و شعبه ها و نمایندگی های ترابری خارجی که در کشور فعالیت می کنند و نظارت بر فعالیت آنها با جلب نظر وزارت کشور .

- تعیین ضابطه ها و معیارهای لازم به منظور تنظیم امور مربوط به ترابری سازمان های دولتی به استثنای نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران ، با همکاری دستگاههای مربوط و ایجاد هماهنگی و تمرکز امور مذکور .

- تعیین ظوابط و معیارها و اتخاذ سیاست های لازم برای تشویق بخش خصوصی به سرمایه گذاری در امور مربوط به ترابری .

- بررسی در زمینه حریم های تاسیسات زیربنائی ترابری و تهیه وتنظیم مقررات مورد نیاز برای پیشنهاد به مراجع صلاحیت دار و نظارت بر اجرای آنها .

- بررسی نیازمندی های کشور از نظر خدمات خاکشناسی و شناسائی مصالح ساختمانی و تجهیز و توسعه آزمایشگاه های مربوط و عرضه و فروش خدمات به بخش عمومی و خصوصی از طریق آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک .

- بررسی نیازمندی های کشور از نظر شناسائی راه های آبی و دریا واقیانوسها و شناسائی ایجاد تجهیز و توسعه تشکیلات سازمان های لازم عرضه و فروش آن به بخش عمومی و خصوصی   .

- انجام کلیه امور مربوط به خدمات هواشناسی کشور و ارائه آنها به بخش عمومی و خصوصی .

- تصدی حمل و نقل هوائی مسافر و بار و محصولات پستی در داخل و خارج کشور و عرضه و فروش خدمات در این زمینه به بخش عمومی و خصوصی از طریق هواپیمائی جمهوری اسلام ایران و شرکت خدمات هوائی کشور ( آسمان ) .

- اجاره دادن ماشین آلات مختلف راه سازی ، ساختمانی که قانون را در اختیار وزارت راه و ترابری
می باشد و یا از محل بودجه طرح های عمرانی خریداری شده است به پیمانکاری طرف قرارداد به منظور ایجاد تسهیلات و توسعه خدمات راه سازی .

- تهیه آئین نامه های مجازات خلافی با موافقت وزارت دادگستری و وزارت کشور و پیشنهاد قوانین و مقررات لازم درباره رسیدگی به موارد تخلف از مقررات ترابری کشور .

- ترتیب کادر متخصص فنی مورد نیاز برای استفاده صحیح از وسائل و ماشین آلات جدید .

- تشکیل واحدهای مطالعاتی و تحقیقاتی لازم برای انجام وظایف بالا.

بازرگانی خارجی

حمل و نقل ریلی

تاریخچه

راه آهن سراسری ایران          

راه آهن شمال شرقی

سایر اقدامات توسعه راه آهن

اقدامات توسعه راه آهن پس از انقلاب اسلامی

راه آهن :

حمل و نقل دریایی

تاریخچه حمل و نقل دریایی در ایران    

حمل و نقل آبی

راههای آبی :

دریای خزر و بنادر مهم بازرگانی آن

شرکت ملی نفت کشهای ایران

مشخصات سدهای مهم ایران

سازمان بنادر و کشتیرانی

کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران

بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری ( چابهار

بندر نوشهر

تردد کشتیها

بنادر تجاری جنوب

بنادر و کشتیرانی

حمل و نقل هوایی

تاریخچه مختصر حمل و نقل هوایی در ایران

تاریخچه حمل و نقل هوایی

حمل و نقل هوایی

اهمیت و جایگاه حمل و نقل هوایی در بخش حمل و نقل

سازمان هواپیمایی کشوری

حمل و نقل هوایی در ایران

حمل و نقل و ارتباطات

حمل و نقل :

جغرافیای حمل و نقل در ایران

تعاریف ، مفاهیم و اصطلاحات بنیادی جغرافیای حمل و نقل

راههای ترانزیتی و اهمیت آن

حمل و نقل جاده ای

تاریخچه

اهمیت حمل و نقل  

روابط خارجی ازبکستان

روابط خارجی قرقیزستان

روابط خارجی قزاقستان

روابط خارجی ترکمنستان

وسایل ارتباطی

خراسان و آسیای مرکزی

نتیجه گیری

منابع