دانلودمقاله بیماریهای شغلی (حرفه ای)

اختصاصی از فی بوو دانلودمقاله بیماریهای شغلی (حرفه ای) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 

1- بیماری های شغلی یا حرفه ای را تعریف کنید؟
به اختلالات و عوارضی گفته می شود که در محیط های کار غیرفنی و غیربهداشتی و یا بر اثر رعایت نکردن اصول و قواعد درست انجام کار، عارض می شوند.


2- بیماریهای شغلی به چند دسته تقسیم می شوند؟
1- بیماریهای ناشی از عوامل فیزیکی
2- بیماریهای ناشی از عوامل شیمیایی
3- بیماریهای ناشی از عوامل بیولوژیکی
4- بیماریهای روانی


3- پنج نوع بیماری ناشی از عوامل فیزیکی را نام ببرید؟
الف) بیماریهای ناشی از سرمای محیط کار :
این بیماریها بیشتر از نوع سرماخوردگی های حاد و مزمن است که در موارد پیشرفته و شدید، منجر به انجماد نسوج و بافتها و سرانجام گانگرن عضلات خواهدشد.

ب) عوارضی ناشی از آلودگی های صوتی :
انواع صدا از ماشین های خط تولید ناشی می شود که اثرات نامطلوبی بر روی اندامهای مختلف بدن انسان وارد عوارضی مانند زیاد شدن ضربان قلب، بالا رفتن مصرف اکسیژن بدن، زیاد شدن تنفس، ناراحتی های گوارشی و ... موجب ایجاد محیط نامساعد برای انجام کار و اختلالات عصبی و روانی، برهم زدن تمرکز فکری، کاهش بازدهی کار، تغییر آستانه شنوایی کم شدن قدرت شنوایی می گردد.

ت) لرزش و ارتعاشات :
لرزش و ارتعاش دستگاه ها نیز عوارضی در بر دارد که بویژه برای نسوج نرم دست و یا بیشتر است و منجر به کالسیفیه شدن استخوانها، ضایعات عروقی، دردهای روماتیسمی در سنین بالا و آرتریت حاد می شود.

ث) بخار آب و هوا :
رطوبت نسبی مناسب برای محل کار حدود 50 تا 60 % است که اگر از این مقدار کمتر باشد منجر به خشکی هوا و در نتیجه بروز مشکلات تنفسی می شود و چنانچه بیشتر از این حد باشد منجر به اشباع هوا از بخار آب و عوارضی مانند اشکال در تنفس پایین آمدن دید چشم، زنگ زدگی و فرسودگی دستگاهها و لوازم می شود.

ج)اشعه :
از اشعه یونیزه در صنایع غذایی برای نگهداری مواد غذایی، حشره زدایی، قارچ کشی، جلوگیری از جوانه زدن و سبز شدن مواد غذایی و بهبود ویژگی های فیزیکی، استفاده می شود.


4- انواع بیماریهای ناشی از عوامل شیمیایی را نام ببرید؟
الف) گاز آمونیاک :
کارکنانی که در واحدهای یخ سازی، سردخانه ها، بیسکویت سازی شاغل هستند، در معرض این گاز و خطرات آن قرار می گیرند. گاز آمونیاک از راه تنفس و مخاط نرم، وارد بدن انسان می شود و عوارضی مانند پرخونی دستگاه تنفس، ناراحتی های چشم و ذات الریه، ایجاد می کند و اگر مقدار گاز به 1% برسد موجب مرگ می شود.

ب) گاز فریون :
در گذشته نزدیک از این گاز در سردخانه های بزرگ صنعیت به عنوا گاز سرمازا استفاده می شد فریون گازی است بی خطر ، اما از ترکیب آن، با اکسیژن در دمای بالا گاز سمی و خطرناک فشرن ایجاد می شود که سمی است و قابلیت انفجار بالایی دارد.

ج) so2 :
ای گاز در اثر احتراق نفت سیاه، مازوت و بویژه گوگرد و ترکیبات آن آزاد می شود.
قرار گرفتن در معرض این گاز، بدون کاربرد وسایل ایمنی ،عوارضی مانند تحریک مخاط چشم و گلو را به دنبال دارد.

د) حلال ها :
حلال های آلی مانند سیکوهگزان،هگزان، هپتان و مانند اینها در کارخانه هی روغن کشی به کار می رود. کارکنانی که با این ترکیبات سرو کار دارند، در صورت رعایت نکردن مسایل ایمنی و حفاظتی دچار عوارضی مانند کم خونی، اختلالات تنفسی، خارش، تهوع و ناراحتی های عصبی می شوند.

ه) H2s :
از این گاز در کارخانه های قند و صنایع تخمیری استفاده می شود. این گاز از راه دستگاه تنفس جذب می شود و عوارضی مانند سردرد، تهوع ، سرفه و عوارض چشمی ایجاد می کند.


5- بیماریهای ناشی از عوامل بیولوژیک را نام ببرید؟
پاره ای از عوامل بیولوژیک مانند انگلها، باکتری ها، قارچ ها، ویروسها، ریکتزی ها، از عواملی هستند که به اشکال مختلف سلامت کارکنان واحدهای صنعتی، بویژه واحدهای مربوط به مواد غذایی را به مخاطره می اندازند. برای نمونه کسانیکه بادام ها پرندگان و آبزی ها سرو کار دارند، ممک است بر اثر رعایت نکردن مسایل بهداشتی، بیماریهایی مانند، سیاه زخم کسیت هیداتیک، انواع کرم کدو و بیماریهای مشترک بین انسان و حیوان دچار شوند. بیماری بروسلوز، از گاو، بز و گوسفند و بیماری سالمونلوز بیشتر از پرنده ها به انسان منتقل می شود.


6- برای پیشگیری از عوارض صوتی ، چه اقداماتی می توان انجام داد؟
لازم است سرو صدای محیط کار از لحاظ شدت، فرکانس و دوام ، مورد ارزیابی و سنجش قرار گیرد. همچنین اثرات سوء آن برروی اندامها ارزیابی می شود و حد قابل تحمل آن برای افراد در شرایط متفاوت تعیین گردد.


7- برای پیشگیری از عوارض ناشی از ارتعاشات، چه نکاتی باید رعایت شود؟
- از اشتغال بیماران مبتلا به دیابت و بیماریهای قلبی و عروقی برای کار با دستگاههای لرزش دار اجتناب شود.
- از وسایل ایمنی مربوط استفاده گردد.
- به کارکنان آموزش لازم برای کار با دستگاههای لرزش دار، داده شود.
ایمنی کار در صنایع غذایی

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  10  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله قالی سیستان

اختصاصی از فی بوو دانلود مقاله قالی سیستان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 
سیستان دارای یکی از اصیل ترین انواع قالی در کشور ماست . اگر امروزه نامی از قالی سیستان نیست ، هم به دلیل زوال نیرو های تولید قالی در این منطقه و هم به دلیل اطلاعات اندک . گاه نادرستی است که از سیستان داریم .
سیستان قدیم شامل بلوچستان ( در نتیجه بخشی از پاکستانئ فعلی ) و نخشی مهمی از افغانستان ، یعنی تا حدود هرات در شنال و تا کنار در یا جنوب می شده ، به طوری که در مشرق تنها از کرمان و ورارود ( ماورا النهر ) جدا می شده است و در تقسیم بندی جدید جغرافیایی – صرف نظر از قسمت های بزرگی در پاگستان و افغانستان – کار به جایی رسیده است که بلوچستان اصل قرارگرفته و سیستان بخشی از استان سیستان و بلوچستان شده است. بخش های شنالی سیستان قدیم جزو استان کنونی خراسان شده و سیستان به سرزمین کوچکی به طور حداکثر دویست و عرض هفتاد کیلونتر محدود شده است . سیستان باستانی زرنگ ( اوستا : زر که ) نام داشته و سرزمینی آباد ، حاصلخیز و مقدس بوده است . نام دیگر این سرزمین نیمروز بوده است که بر روی سکه های محلی در دوره ی اسلامی دیده می شود . تا به حال سیستان از نظر تاریخی کمتر مورد توجه قرار گرفته است. این کوتاهی بیشتر از جانب خودمان است ! کار جدی روی جغرافیای تاریخی آن نشده ودر نتیجه فرهنگ بومی آن چنان که باید ، شناخته نیست . در حادثه یی مهم و تاریخی که در سیستان باستان صورت گرفته – و آن با گوچ سکا ها به این سرزمین ودر نتیجه تغییر نام آن از زرنگ به سیستان ( شکل کهن : سکستان ) مشخص می شود.
چنان که گفتیم ، با آمدن سکا ها به سیستان تحول بزرگی در این منطقه صورت گرفت . کمترسن چیزی که امروزه می توانیم بگوییم این است که بافته های منطقه تحت تاثیر هنر سکا ها قرار گرفت ، زیرا این قوم در قرن پنجم پیش از میلاد ، قالی و گلیم می بافتند و نمد تولد می کردند . از گورهای دسته هایی از آنان در شمال آلتایی ، گلیم و نمد به دست آمده است . در نخستین نوشته های اسلامی ، سیتان دارای بهترین بافته های ابریشمی و پشمی توصیف شده است. آثار باستان شناسی نشان از رونق سیستان در دوره های اشکانی و ساسانی دارد. در این دو دوره ، سیستان یکی از بزرگ ترین ارقام مالیات را می پرداخته ، یعنی از آبادترین و پر تولید ترین قسمت های ایران بوده است. اگر چه از این دو دوره بافته یی سیستانی به دست نیامده است ، شهرت بافته های آن در آغاز دوره ی اسلامی نشان از سابقه یی طولانی و درخشان دارد. از محصولات بافندگی سیستان در آغاز دوره ی اسلامی با قالی ها و گلیم های طبرستان و فارس ( غند جان و جهرم ) در یک ردیف یاد می شود .
قالی سیستان
زیرا اندازهای سیستانی را باید به سه نوع تقسیم کرد. این تقسیم بندی ، چنان که اشاره شد ، دارای مبنای تاریخی است:
الف – نوعی تاریخی یا کهن ، که تا آغاز قرن چهاردهم هجری ( بیستم میلادی ) بافته شده است.
ب- نوع میانه ، که از حدود اواخر قرن سیزدهم هجری ( نوزدهم میلادی ) بافته شده و هنوز هم بافته می شود .
ج- نوع نو ، که هم اکنون بافته می شود.
قالی کهن سیستان : فرش ناشناخته
با فندگی قدیم سیستان مرهون کوشش و روحیه ی شاد و پرتوان زن سیستانی بوده است ، زیرا تجربه نشان می دهد که در هر جا کشاورزی رونق گرفته ، قالی بافی ضعیف شده یا رو به زوال رفته است. با توجه به این که سیستان در درازنای تاریخ ، کشاورزی پررونقی داشته است ، شهرت بافته های سیستان در جهان قدیم تعجب انگیز است . به طوری که خواهیم دید ، سنت بافندگی سیستانیان به بافته هخای سکایی جهان باستان می پیوندد . بنابراین روشن است که این قوم با وجود مهاجرت چند صد کیلومتری ، دست برداشتن از کوچ و ساکن شدن ، آن هم در حدود دو هزار سال پیش و پرداختن به کشاورزی در ناحیه یی زرخیز ، بافندگی خود را همچنان حفظ کرده است و رفاه نسبی قدیم پس از اسکان ، دست آنان را از هنرشان کوتاه نکرده است و این جز با داشتن همت و شور کار و زندگی ممکن نیست .
گره ترکی ، گره فارسی
به طوری که خواهیم دید ، نمونه های اندکی از قالی کهن سیستانی که باقی مانده است با گره ترکی با فته شده است ، و حال آن که هیچ گاه سیستان محل اقامت تر کان نبوده و اهالی سیستان هسچ گاه تحت تاثیر فرهنگ ترکان قرار نگرفته اد . ناچارند باید پذیرفت که گره ترکی در قالی سیستان اصیل است و خواهیم دید که چنین است . اصولا نام گذاری تر کی و فارسی این توهم را پیش آورده است که گره ترکی از آن ترکان و گره فارسی از آنان ایرانیان است ،؛ چنین نیست اکنون کهن ترین نمونه های قالی جهان بافته های پازیریک و باشادار هستند در قالی پازیریک گره ترکی ودر قالی باشادار گره فارسی دیده می شود. از آنجا که یک دسته از سکا ها در جایی دور از سرمنشا خود یعنی در سیستان ، توانسته اند سنت خود را حفظ کنند ، ناچار می توان پذیرفت که از میان آن دو قالی ، به احتمال بسیار قوی ، پازیر یک سکایی است نه قالی باشادار.
نکته ی مهمی که هرگز به آن توجه نشده اسن است که گره ترکی در غرب دریایی خزر رواج دارد ودر مشرق آن که بیش از غرب می بایستی تحت تاثیر ترکان قرار گیرد ، بیشتر گره فارسی و بسیاری کمتر گره ترکی معمول است ! بالخره تنها نقطه یی از ایران که دارای قالی بافی اصیل ودست نخورده یی است ، روستا های کلا ردشت است که اصطلاحات کانلا اصیل آن ، نقشه هاس منحصر به اسن منطقه و نقش مایه های بومی آن همه حکایت از یک فن مسقا دار و گره آن ترکی است. این الا یباید موجب تعجب باشد ، زیرا براساس مجموع استدلال های ما باید پذیرفت که گره ترکی یک فن شمالی است. نگاهی به اصطلاحات قالی بافی در زبان ها ( یا گویش ها ) ی ترکی نشان می دهد که ترکان این فن را از دیگران گرفته اندو در ترکیه نیز – علی رغم تمام کوششی که در قرن اخیر ترکی کردن شده است – شواهد بسیاری حکایت از بنیاد ایرانی قالی ترکی داردو شهرت گره ترکی به قیوردز ( یا غیودز ) صرفا به دلیل آشنایی ابتدایی اروپاییان با قالی شرقی از راه آسیای صغیر است. رایج گره نا نتقارن یا فارسی است ، از افغانستان تا غرب کردستان و از حدود زنجان ، جنوب رشته کوه البرز ، خراسان تا سواحل دریایی جنوب ، جز در میان جمعیت های کوچکی که یا از شمال آمده اند یا تحت تاثیر شمالیان هستند ، گره فارسی به کار می رود و این جمعیت ها عبارتند از : قشفایی ها ( که تقربیا نیمی از آنان گره ترکی دارند ) ، افشارها ( همچنین ) ، ترکمن ها ( که بیشتر شان گره فارسی دارند ) و سیستانیان قدیم حتی شاهستون های معروف به بغدادی که گفته می شود از آسیای صغیر به حوالی ساوه مهاجرت کرده اند ، گره فارسی دارند.
ملاحظه می شود که گره ترکی ، شمالی است و گره فارسی جنوبی . گره فارسی نام درست خویش را دارد اما گره ترکی تحت تاثیر عوانل تاریخی ، مثل تبدیل تور به ترک ، چنین نام یافته است . اسن گره دقیقا در ناحیه یی رایج است که سرزمین باستانی سکتها بوده است. دسته های کوچک و مستقلی از ترکان وجود دارند که اصلا گره ترکی را نمی شناسند ، مثل قبیله ی تیموری ساکن خراسان ( تربت جام ، تربت حیدریاه و... ) همه ی این پدید ه ها نمی تواند اتفاقی باشد.
رنگ های قالی سیستان
آشکارا برخی سنت های قالی ایرانی در رنگ ، ابتکار سکاهاست. سکاها به رنگ آبی علاقه ی شدیدی داشته اند. قالی های ایرانی با زمینه های آبی ، سرمه یی و فیروزه یی یادگار سنت سکایی است. البته زمینه ی قالی ایرانی در سنت ، دارای چند رنگ محدود واز جمله لاکی است ، اما نمونه های زمینه ی آبی تنها در قالی بافی بلکه در هنرهای دیگر هم از سکاها به دست آمده است. در ایران هم گاه به پدید ه هایی برمی خوریم که در تایید این نظر است . در سیستان امروز هم قالی هایی بافته می شود که نقشه ی آن اصیل و ویژه ی همین منطقه است و زمینه ی آنهاسرمه یی است . در قالی پازیریک ، دومین رنگ غالب ، فیروزه یی است. از رنگ های دیگری که سکاها به آن بسیار علاقه مند بوده اند زرد یا زرین است . آنان به خود زر هم بسیار علاقه داشته اند. زرد شاد و درخشان یکی از مهم ترین رنگ های قالی سیستانی قدیم است. سومین رنگ مورد علاقه ی سکاها سرخ است و این در قالی سیستانی ، مثل قالی های بسیاری از نواحی دیگر ایران ، رایج است. چه در نمونه های قدیم و چعه در نمونه های امروزی ، رنگ سرخ به فراونی دیده می شود ودر قالی های امروزی ، بیشتر . اگرچه اجبارهای چندی – مثل از بین رفتن منابع رنگ های زرد و آبی در سیستان – می توانسته است قالی سیستان را تغییر دهد ، این قالی تا جایی که رمقی در تن داشته به سنت کهن خود وفادار مانده است. علاوه بر این رنگ های خاکی ، سفیدی و روی هم رفته رنگ های روشن نیز در قالی قدیم سیستانی رایج است و این چیزی است در برابر قالی بلوچ ها که از کهن ترین زمان ها به رنگ های تیره علاقه داشته اند.
نقشه های قالی سیستان
قالی اصیل و کهن سیستان دارای نقشه ی مشخصی نیست و این البته در قالی ایرانی ظاهرا چیز بعیدی است . قالی ایرانی ، اگر چه نقشه های معینس دارد ، بسیار متنوع است. بسیاری از مایه های قالی ایرانی در حاشیه هم به کار می رود ، اما نقش هایی هست که صرفا در متن دیده می شود و آنها را هرگز نمی توان در حاشیه دید ، مثل لچک ، ترنج ، دستان ... قالی کهن سیستانی بر خلاف این است ، چیزی که در آن نیست همین نقش های درشت ، مثل کچک و ترنج است. متن این قالی با همان نقش هایی پر شده است کهئ در حاشیه هست. گاه کار بسیار عجیبی صورت گرفته است : یک قطعه از آنمچه ما حاشیه می شماریم در مرکز قالی قرار گرفته ولی البته قالی سیستانی به سنت کهن ایرانی وفادار باقی مانده است در طرح های بسیار کهن واز جمله در پازیریک ، تفاوتی بین نقش های متن و حاشیه نیست . گل های درون متن همه تکرار یک نقش هستند که ممکن است عینا در حاشیه نیز قرار گیرد . نقش های حاشیه نیز تکراری هستند و قرار گرفتنشان در متن چندان نادر نیست ، چنان که بعدها تا همین دورهی ما نیز هست . کافی است مثلا چند نقشه ی اصیل ایرانی ، مثل نقشه ی خشتی بختیاری و نشانی در بافته های کردهای خراسان ، قشقایی و لری فارس ، بته یی هبی کشکولی و کرمانی و افشار و بافته های قدیم شاهسون های مغان و قفقازرا در نظر آوریم . در هیچ یک از این نقشه ها ، نقش های متن طوری نیست که منحصرا در متن قرار گیرد ، عینا همان ها را در حاشیه هم داریم . تنها تفوت متن و حاشیه ، طرز قرار گرفتن این نقش ها و مرزهیی است که متن را از حاشیه و حاشیه ها را از هم جدا می کنند.
پدیده ی استثنایی
یک نمونه ی بسیار عجیب از بافته های سیستان ، پیوند آشکار آن را با کرانه ی غربی دریایی خزر روشن می کند . این نمونه یک قالی – یوماخ و بامشخخصات زیر معرفی شده است:
الف- بخش اول ، وسط فرش : سوماخ .
ب- بخش دوم ، در اطراف سوماخ : قالی .
ج- بخش سوم ، دو سر فرش : گلیم پهن هر سر تقریبا 22 سانتی متر ، به جای گلیمک که در سیستان رایج بوده است.
تار : پشم سفید متمایل به زرد
پود : پشم رنگین
پرز : قسمت قالی دارای گره سکایی ( ترکی )
تاریخ : به احتمال زیاد این قالی در اواخر قرن سیزدهم هجری ( قرن نوزدهم میلادی ) بافته شده است .
نقشه : درختی ، یک درخت تنها بر زمینه زرد ، حاشیه های مکرر از نوع چخماقی ، اندازه ی قسمت قالی 70*90 سانتی متر ، اندازه ی بافته 70*135 سانتی متر .
تا به حال بافته یی از نوع سوماخ در شرق ایران یافت نشده است . این فن بافت ، ویژه ی شمال عرب ایران و دقیقا شمال آذربایجان ایران و آذربایجان شوروی ( سابق ) است . وجود چنین بافته یی با ایستناد به سیستان صرفا بدین معنی است که سیستانیان از آن دسته سکاهایی هستند که از غرب دریای خزر به سیستان آمده اند . ما نمی دانیم اینان تا چه حد ارتبط خود را با وطن اصلی خویش حفظ کرده بودند ، اما ملاحظه می کنیم که گره رایج آذربایجان ودر این نمون ی جالب فن بافت سوماخ را نگه داشته اند. بدین ترتیب با این نمونه باید احتمال زیاد داد که سیستانیان بافتن سوماخ را می شناخته اند ، و بافتن گلیم و قالی درمیان ایشان رایج بوده ودر آغاز قرن چهاردهم هجری ( بیستم میلادی ) مثل گره سکایی ( ترکی ) از میان اسشان رخت بریسته و فراموش شده است . باز از اقبال ناست که چنین نمون ی منفردی راه ما را به عمق تاریخ می گشاید . اگر چه خود قالی متلق به قرن سیزدهم هجری ( نوزدهم میلادی )است ، از هفده قرن پیش حکایت دارد و رابطه ی سیستانیان را نه با سکاهای شرقی که با سکاهای غرب دریای خزر تایید می کند . این مورد دیگری است که شباهت نقش ها و برخی از اصطلاحات سیستانی و آذربایجان را توضح می دهد .
آخرین حلقه :
حلقه ی دیگری رابطه ی بین سیستان و شمال غربی ایران را آشکار تر می کند . آن شیاهت شدید طرز حاشیه پردازی در قالی های سیستانی و قالی های معروف به قفقازی است. اثر حاشیه های مکرر ودر نتیجه مجموعا حاشیه های پهن در تعداد فراوانی از بافته های سنتی آذربایجان ، یعنی نقشه هایی که منشا آنها روستایی ومربوط به پیش از تحول فرش ایران در دوره های تیموری و صفوی است ،دیده می شود.
تنوع نقش
از ویژگی های مهم قالی سیتان ، تعداد فراوان نقشه ها و نقش مایه هایی است که در قالی ، گلیم و سوزن دوزی به کار رفته است ، و این نشانه یی است از یک دوره ی طولانی غنای مادی و فرهنگی و بر خورد با اقدام دسگر . در میان قالی بافان ایران ، این تنوع و زیبایی تنها در میان قشقایی ها دیده می شود که آشکارا از قفقاز و آذربایجان ، مرکز غربی ایران ( فراهان ، ساروق ، همدان ) ، لرها ، کردها و مردم خوش ذوق فارس تاثیر پذیرفته و مانند سیستان یکی از متنوع ترین قالی های ایران را دارا هستند . این نقش ها بهترین دلیل برخورد این اوام با اقوام دیگر است.
نقشه ها و نقشه ها و نقش مایه های قالی سیستان بسیار زیاد است فرا کوشی ( استقصا ) نشان می دهد که سیستانیان دزر حدود بیست نوع گلدان بر روی قالی های خود به کار برده اند ، اما برای همه ی آنها حداکثر سه نام گلدان ، گل قندان و گل نوروزی را می شناسیم . انواع گوناگونی از طلسم ، تعویذ ، بازوبند ودعادان بر روی قالی سیستان دیده می شود ، اما تنها نام های بازوبند ، تعویذی و دوونی را یافتیم . یک دسته ی بزرگ از نقش ها و نقش مایه ها با الگوهای مختلف لوزی و چند ضلعی ، مهر نام دارند و مقصود از آن ممهر نام یا نشان است که سابقه یی دیرینه در ایران دارد و شکل این نقش مایه ها ، سازگاری آن را هم با نقش نگین های کهن حکا کی شده نشان می دهد وبه همین دلیل بیشتر مهرهای قالی ؛ لوزی ، چهار گوشه ، شش بر ، هشت بر ، و داخل آن شکل هایی ششبیه نقش مهر است. از کارهای اساسی ، بررسی تاریخ این نقش مایه ها و تحول آنهاست . اسن برسی اغلب به روشن شدن معنی بسیاری از کمک از آنها که اکنون به علت پیچیدگی و سخت به شیوه شدن ، عجیب و ناشناس جلوه می کنند ، کمک می کند . از آنجا که این گونه نقش ها مربوط و متعلق به سک گوشه از ایران نیست ودر اصالت ایرانی چند تایی از آنها تردید کرده اند ، موضوعبایستی در یک بذررسی همه جانبه و کلی ، با در نظر گرفتن انواع گوناگون این نقش ها در درون و بیرون مرزهای کنونی ایران ، سابقه ی تاریخی نقش در میان اقوامی که آن را به کار برده اند ، به ویژه انتقال آن به روی بافته ها ، از جمله قالی ، بررسی شود .
نقش های سیستانی ووابستگی قومی
در آثار مربوط به فرش ، تولید های سیستان به ویژه در پنجاه سال اخیر را بلوچی معرفی کرده اند . گاه اصطلاح هایی مثل بلوچی زابل گویای منشاء سیستانی بافته است . با توجه به سابقه ی درخشان و تاریخ گویای سیستان هسچ احتمال داده نشده است که شاید در این میان چیزی هم سهم سیستان باشد. نظر گاه های سیاسی و عمده شدن بلوچ ها به لحاظ سیاسی ، هم برای دولت های ایران ، افغانستان وپاکستان و هم برای استعمار ، عمده ی توجه را به سوی آنان کشیده و مجاورت ، آنان را از اندیشیدنم به قوم دیگری که روزی نقش مهمی در تاریخ داشته ، محروم کرده است . انا از سوی دیگر ، هرچه مطالعه ودقت در قالی سیستانی ، بلوچی و ترکمنی بیشتر می شود ، توجه به این نکته افزون تر می شود که نخست ، سیستان خود دارای قالی بافی مستقل ، کار آمد و زیبا بوده ودیگر ، نه تنها سیستانی رادر سایه ی بلوچ نمی توان نگریست ، بلکه چه بسا ننکن است برخی از نقش های بلوچی و ترکمنی ، دارای اصالت سیستانی باشند. به کار بردن گره فارسی از جهت فنون چه در گذشته و چه حال ، امتیاز را از قالی سیستان قالی بلوچی و داشتن نقشه های هندسی و متعلق به دوره ی میانه ی قالی ایران که با بافته های سنتی یا قدیم غرب ایران تطبیق دارد ، رابطه ی آن را با هنر غرب نشان می دهد .
`اما هیچ دلیلى نداریم که جز گره،عناصری را از قالی سیستان نگرفته باشد. هرچه به عقب می رویم از اهمیت و نمود قالیبلوچی که بافته ی بلوچستان کنونی(جنوب سیستان) است،کم می شود.
درمنابع دیگر نیز قالی بلوچی به طور عمده به بافته های بلوچی خراسان گفته می شودوازبافته های سرزمین اصلی بلوچستان امروز-هرچند استان وسیعی است- کمتر سخنی در میان است.درنمونه هایی که درآثار طرحهای قالی سیستان وجود داردمشهورتر وزیباتر وبارزتر از همه طرح نشانی بوده است که به هیچ وجه ویژه بلوچ ها نیست وقشقایی ها،سیستانیان وبرخی دیگر از عشایر ایران آن را فراوان به کار می بردندوشاید بلوچ ها کمتر ازسیستانی ها(ی ایران وافغانستان)
نکته دیگری رانیز در موردنقش مایه های سیستانی باید گفت. این نکته اگرچه مربوط به نبود برخی از نقش مایه ها دربافته های سیستانی است،خود ویژگی بی اهمیتی نیستواستقلال بافته های سیستانی را می رساند. تا کنون به کمتر نمونه سیستانی برخورده ایمکه بته جقه یا بته میری داشته باشد.همچنین هیچ نشانه ای از نیلوفر آبی ونقش مایه هایی ازآن سرچشمه گرفته اند،مثل شاه عباسی و گل اناری دراین قالی دیده نمی شود. این پدیده چندان تصادفی نیست. به ویژه اینکه بته میری از کهن ترین نقش مایه های سکایی است وفراوان در آثار پازیریک ودیگرآثار سکایی دیده می شود. از آنجا که در دوره ها وجاهای دیگر،بته میری یادآور درخت زندگی شده وباآن پیوند خورده است احتمال دارد که طی یک جریان مذهبیبته میری ونیلوفر-که این یک نیز از نمادهای کهن ،ازجمله درآیین مهراست-کنارگذاشته شده باشد. درغیر این صورت، اگر نه به طوررایج بلکه به طورمعمول باید دربافته های سیستانی هم دیده می شد،چنان که در بافته های بلوچی،کرمان وشمال خراسان(مود و مشهد و...)دیده می شود.
بافته های سیستانی بسیار متنوعند. ازقالی تاچنته ونیز قالیچه های کوچک،جوال، خورجین،کیسه(کیسه جل)دراندازه های مختلف چه به صورت قالی،چه گلیم وچه وزن دوزی فراوان بافته می شده که امروز هم به دلیل تغییر نوع زندگی وهم زوال این صنعت،بافت بسیاری از آنها فراموش شده است.
مراحل قالی سیستان
درفالی سیستان سه مرحله بازشناختیم وگفتیم این دوره ها رابه ترتیب،کهن،میانه ونو می نامیم. حال مقصود ازهرکدام راباید شرح داد.
قالی سیستانی کهن
قالی سیستانی این مرحله،که تا آغازقرن چهاردهم هجری (بیستم میلادی)بافته می شده،دارای مشخصه های عمومی زیر است:
1- تار وپود:صرفا"پشم، تار،پشم بیشتر سفیدوکمتر قهوه ای یا شتری. پود پشم رنگ شده ،گاه خودرنگ(قهوه ای،شتری،خاکستری،حنایی)
2- گره:سکایی(ترکی یامتقارن)
3- نوع رنگ:گیاهی وتقریبا" پیرو الگوی عمومی رنگ های گیاهی ایران
4- نقشه هابردودسته است:
دسته اول،نقشه های سنتی شامل:خشتی،دوخشته،سه خشته،خشته خشته(ترنج ترنج)،کجاوه ای،گلدانی،درختی.از این نقشه ها نمونه داریم.
دسته دوم،نقشه هایی که ازآنها نمونه نداریم امارواج آنها دردوره میانه نشان از سابقه آنها داردو نام برخی بسیار کهنه است، مانند جنگلی،گل قندانی،چپات اشتر، مددخانی،قابقابی.
دسته اول از قالی ها،هریک دریک مجموعه یا یک موزه وجود داردومجموع آنها اصالت قالی سیستان وارتباط آن را با بافته های کهن سکایی نشان می دهد. اینک به معرفی مهمترین آنها می پردازیم.
قالیچه بلوچی،نیمه دوم قرن سیزدهم هجری(نیمه دوم قرن نوزدهم 511*242 این فرش زیبایی،و جذابیت فرش ها ی بلوچی را دارد. نقشه آن یادآور میناخانی است وتضاد وتقابل رنگهای آن چشمگیر است. سروته زیبایی داردکه استادانه بافته شده است.
تار:25Z پشم سفید صاف
پود:Z2 دورشته پشم قهوه ای طبیعی
پرز:Z2 پشم باگره فارسی متمایل به چپ باتعدادی گره ترکی نزدیک کناره ها
لوار: چهاررشته 25Z باموی بزقهوه ای
سروته:گلیمک بی چاک
رنگ ها:سرخ روشن،سرخ قهوه ای،آبی سیر،سفید،سیاه رنگ پریده.
ملاحظات ما:رنگ،طرح وگره ترکی دراین قالیچه نشان سیستانی بودن آن است، قالیچه اگرچه باگره بلوچها(فارسی) بافته شده است،به احتمال بسیارزیاد سخت تحت تاثیر بافته های سیستانی است وحتی گره های اندک ترکی آن نشان از بافنده سیستانی دارد. احتمالا یک عروس سیستانی در خانواده بلوچ هم دربافت این قالیچه بلوچی-سیستانی دست داشته وگره های ترکی آثار اوست.
قالیچه بلوچی ،بافت اواخر قرن سیزدهم هجری(قرن نوزدهم میلادی)220*100 پشم بسیار شفافی دارد و سالم وخوب مانده است . بسیار زیبا نو جذاب است.
تار:25Z پشم عاجی،به تناوب عمیقا" پس رفتگی دارد.
پود:2Z ،4Z دورشته پشم قهوه ای
پرز:2Z پشم وموی بز
گره: فارسی متمایل به چپ وباتعدادی گره ترکی درحاشیه ها
لوار:چهاررشته Z6S ازپشم بزقهوه ای
سروته: گلیم باف بی چاک،ریشه ها در دسته های هشت تایی گره خورده است.
رنگها: سرخ روشن،قهوه ای فندقی که گاه چغکی می شود. قهوه ای طبیعی تا قهوه ای خاکستری،آبی تیره، زنگاری،سفید
ملاحظات ما: قالی نوعا" سیستانی است،رنگهای روشن وتعدادی گره های ترکی درحاشیه ها نشان می دهد که این قالی هم مثل نمونه 2 دراین کتاب،اگرچه به دست بلوچها بافته شده،سخت تحت تاثیر قالی سیستانی است.
قالیچه بلوچی(آغاز)سال چهاردهم هجری(بیستم میلادی)،172*106
چلّّه : پشم قهوه ای کمرنگ دولا هریک باتابZ ومجموعا پیچS
پود: پشم قهوه ای کمرنگ،دوپود،دولا،تابZ
پرز: پشم دولا با تابZ بدون پیچ
گره: ترکی متوازی،40 درعرض70 درطول2800 گره در دسی متر مربع(برابر با33 رج)
لوار: چهارتادوتادولاقهوه ای،موی بز
ملاحظات ما: توصیف بیشتری ازقالیچه نداریم وصحبت ازرنگها براساس تصویر، کار چندان درست نیست؛ولی به هرحال ازآنها می توان فهمید که بافته ،سیستانی است. گره ترکی،شاخص مهم دیگری درسیستانی بودن قالیچه است.
قالیچه بلوچی،آغاز قرن سیزدهم هجری(نوزدهم میلادی)،81143
چلّه: پشم قهوه ای کمرنگ دولا،هریک باتابZ ومجموعا" پیچS
پود: پشم قهوه ای کمرنگ،یک پوده،دولا باتابZ بدون پیچ
پرز: پشم دولاباتابZ بدون پیچ
گره: ترکی متوازی،50درعرض50درطول2500گره دردسی مترمربع(برابربا32 رج)
نقشه: محرمات
سروته: گلیمک دارای سوماخ است.
ملاحظات ما: بازهم ازرنگهای قالی وهم گره ترکی می توان سیستانی بودن قالی رابازشناخت. عامل مهم دیگر وجود سوماخ درقسمت گلیمک آن است.
حال مسائل دقیق تری را درباره این نمونه ها،یعنی قالی کهن سیستان بیان می کنیم. نخست باید یک مسئله رابیشتر بشکافیم وآن وجود تعدادی گره ترکی در حاشیه یا کناره های تعدادی ازاین قالی هاست. به طوری که دیدیم، قالی کهن سیستان گره ترکی داشت. دربخشهای دیگر خواهیم دید که این گره عوض شده است. یعنی سیستانی ها درطول صد سال گذشته به گره فارسی روی آورده اند،به طوری که اکنون برای نمونه حتی یک گره ترکی درتمام منطقه زده نمی شود. این پدیده جز به این نمی تواند تعبیر شود که درآن نمونه ها،احتمالا"یک عروس سیستانی به خانواده بلوچ پیوسته است. از آنجا که او جوان تر بوده است وبه علاوه نمی خواسته اندازنوعروس خودکارزیادی بکشند،اوراکناردست خودنشانده اند. اوهنوزگره بلوچی(فارسی)رانیاموخته بودیااگرآموخته بود درآن مهارت نداشت،به همین دلیل گره قومی خود(گره سیستانی یاترکی)رابه کارمی بُرد. به همین دلیل است که این نوع گره تنها درکناره ها یا حاشیه های قالی وجود دارد و نه در وسط آن.
مسئله دیگر علاقه سیستانیان به گلیمک پهن است. سیستانیان فراوان گلیم می بافته اند.(البته ازآنجا که درقرن ما،گلیم خاستار چندانی نداشته واز ارزش افتاده است،امروزه درسیستان منسوخ شده است). علاقه به این بافته به صورت گلیمک پهن در دو سر قالی های سیستانی دیده می شود. گلیمک پهن باعث نگهداری و استحکام بیشتر قالی هم می شد واین نشانه از تجربه طولانی سیستانیان درتولید قالی دارد. ملاحظه کردیم که در این گلیمک ها گاه سوماخ هم می بافته اند. این کار قالی را غنی تر می کرد وبه این ترتیب چند فن وهریک بازیباییها وکاربردهای خود برروی یک قالی نمود می یافت. همه اینها نشانه تجربه ای است که در درازنای سده ها وبلکه هزاره ها اندوخته شده است. ملاحظه کردیم که دربرخی از نمونه ها ،گلیمک خود بسیار انباشته ،یعنی پرنقش ونگار ودرعین حال ظریف وریزنقش است.
سومین پدیده قابل توجه در قالی کهن سیستان،تارها(چلّه)ی عاجی است. این نیز خود نشانه یک تجربه طولانی است که قومی برای تار فرش خود ازیک رنگ مشخص که درعین حال زیباترین و فراوان ترین انواع پشم بومی است استفاده کند. این کار علاوه براینکه به قالی سیستان مشخصه ای زیبا می بخشید،باعث صرفه جویی هم بود،زیرا دیگر احتیاجی به رنگ کردن پشم نبود. سومین سود آن اینکه نقش یک شناسنامه راداشت.
چهارمین نکته تمایل یکنواخت گره های قالی سیستان به چپ است. این ویژگی باعث شده است که وقتی هم گره اصیل سیستانی جای خود را به گره به گره بلوچی(فارسی)داده است،تمایل گره چپ همچنان حفظ شود.
مشخصه های قالی کهن سیستان به طور خلاصه:
1- تار: پشم عاجی با پیچZ
2- پود: پشم رنگی به طور عمده شتری با پیچZ بادوپود
3- پرز: پشم بارنگ گیاهی باپیچZ
4- گره: ترکی،متمایل به چپ
5- لوار: موی بز،به طور عمده با رنگ قهوه ای
6- گلیمک: معمولاپهن،گاه دارای سوماخ باف،آراسته وریزنقش
7- رنگها: بیشترشاد،زرد،سبز،آبی،صورتی،سفید،سرخ،چغکی،شتری کمرنگ؛کمتر رنگهای تیره
8- نقشه: ساده بیشتر از انواعی که بتوان متن وحاشیه رایکی کرد،بدین معنی که متن طراحی ویژه ای را طلب نکند. نقش ها اکثرا" تکراری ودرنهایت جانمازی (سجاده ای) هستند. در تعدادی از آثار مربوط به ایران به گلیم هایی هم برمی خوریم که اغلب بلوچی یا متعلق به شرق یا جنوب شرقی ایران شناخته شده اند. در صورتی که تصویر این بافته ها رنگی باشد داوری درباره ی آنها آسان تراست.این داوری وقتی مشکل ترمی شود که ویژگی های فنّی بافته، نادیده گرفته شود یافراموش شده باشد.
قالی سیستانی میانه
دومین نوع قالی سیستان رامیانه نام نهاده ییم، زیرا حدّفاصل نوع کهن ونوع جدیدیا نواست. ویژگی های این قالی چنین است:
تار: پشم بارنگ طبیعی، بیشترسفید و گاه شتری، خاکستری یا فلفلی
پود: پشم رنگی نازک و کلفت (دو پوده)، به ندرت نخ
پرز: پشم
رنگ: گیاهی به ندرت شیمیایی
اندازه:حداکثر500*145
نوع گره: فارسی، به ندرت ترکی (سکایی)
نوع پشم: بسیار خوب و از پشم گوسفندان محلی
تعداد گره: حداکثر2000در دسی متر مربع و به ندرت بالاتر ازاین میزان
گلیمک: اغلب رنگی و پهن، به ندرت باریک و گاه پهن و دارای نقش و زنجیره ی درشت،دوستکامی و زنجیر، این پهنا تا بیست سانتی مترمی رسد.
لوار: اغلب پشم، به ندرت موی بز
نقشه: نقشه های دوره ی میانه حدّ فاصل نقشه های کهن و نو است.(تصاویر27به بعد)
در این مرحله متن از حاشیه مشخّص میشود بدین معنی که دیگر نقشه و نقش های متن و حاشیه، بر خلاف دوره ی کهن، یکی نیست و تفاوت آشکار دارد به حدی که دراین مرحله،

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  50  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله یارانه در ایران با نگاهی ویژه به یارانه بنزین

اختصاصی از فی بوو دانلود مقاله یارانه در ایران با نگاهی ویژه به یارانه بنزین دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

با آن که ایران در زمینه پرداخت یارانه پیشینه ای طولانی و 74 ساله دارد، هدفمند سازی آن از سال ها پیش یکی از مسائل و چالش های فراروی دولت بوده است.
کاربست سیاست های حمایتی مناسب در زمینه حمایت از صنایع، بخش های تولید، حفظ و بهبود میزان رفاه شهروندان، همواره از سیاست های اصلی دولتمردان در تمام کشورهای جهان، به ویژه کشورهای در حال توسعه همانند ایران به شمار می آمده و همواره یارانه، نظام پرداخت آن، همچنین اصابت یارانه های پرداخته شده به گروه های هدف و... بیش از دیگر موضوع ها چالش برانگیز بوده است.
به طور کلی حفظ قدرت خرید مردم به ویژه هنگام پایداری افزایش قیمت ها در اقتصاد، از جمله مسائلی است که بیشتر دولت ها به عنوان یک وظیفه آن را پذیرفته اند و همه ساله درصد بالایی از درآمد خود را به آن اختصاص می دهند.
در کشور ما و در قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران، تامین یک زندگی شرافتمندانه و ایجاد رفاه برای تمام اقشار جامعه مورد توجه است و باید دید آیا دولت توانسته است در این زمینه گام های اساسی بردارد؟
یکی از راهکارها برای رسیدن به این هدف، نظام پرداخت یارانه است. تحقیقات بسیاری در ایران، نظام موجود در زمینه پرداخت یارانه را ناکارآمد ارزیابی کرده اند. به سخن دیگر، در این مطالعات نظام کنونی پرداخت یارانه، که پرداخت عام را به عنوان یکی ار نقطه ضعف های خود به همراه دارد، در اعطای یارانه به گروه های هدف، موفقیت چشمگیری نداشته است.
تعریف یارانه
کلمه یارانه از ترجمه کلمه Subsidy به دست آمده است که در معانی کمک، کمک مالی، اعانه، امداد یا معادل آن به کار می رود. گرچه از نظر موردی این خدمت می تواند اقتصادی نباشد ولی از نظر رفاه عمومی لازم دیده شود. همچنین از بخشش ها و کمک های رایگان مالی که دولت به دستگاه خود به منظور کمک به یک خدمت عمومی می دهد نیز، به همین نام یاد می شود.
در تعریف دیگر، یارانه عبارت است از هر گونه پرداخت انتقالی که به منظور حمایت از اقشار کم درآمد و بهبود توزیع درآمد، از محل خزانه دولت و هر آنچه می تواند به خزانه دولت واریز شود به صورت نقدی یا غیر نقدی به خانوارها و تولیدکنندگان تعلق می گیرد. در برخی تعاریف از یارانه به عنوان تفاوت قیمت تمام شده (قیمت واقعی بازار) با قیمت ارائه شده کالا از سوی دولت نیز تعبیر شده است.
پیشینه پرداخت یارانه در ایران
پیشینه پرداخت یارانه در ایران به دوران قاجار بر می گردد که در قالب اعطای بذر و مساعده کشاورزان صورت گرفت. سپس دخالت مستقیم دولت در عرضه و تقاضا از سال 1311 با تصویب قانونی برای تاسیس سیلو در تهران به منظور ذخیره گندم و خرید غله به وسیله سازمان غله با هدف مقابله با کمبودهای احتمالی استمرار یافت. به این ترتیب تا سال 1321 هدف دولت، حمایت از کشاورزان، همچنین تهیه و ذخیره گندم و به ویژه تهیه نان ارزان برای مصرف کنندگان شهری بود.
اما پیشینه پرداخت یارانه به مفهوم کنونی به سال های دهه 1340 بر می گردد که برای گوشت و گندم پرداخت می شد. میزان این یارانه ها تا قبل از افزایش قیمت نفت خام بسیار اندک بود. برای مثال کل پرداخت یارانه از سوی دولت تا سال 1351 تنها 1668 میلیون ریال بود که میزان تنها 4/1 درصد یارانه های پرداختی سال 1354 بود. آخرین اقدام دولت قبل از انقلاب اسلامی، تصویب قانون تاسیس سازمان حمایت از تولید کنندگان و مصرف کنندگان بود. بعد از پیروزی انقلاب اسلامی ایران به دلیل تحریم اقتصادی و جنگ تحمیلی عراق با ایران، عرضه کالا و خدمات در کشور دچار نوسان ها و مشکلات عمده ای شد که دولت با اجرای طرح سهمیه بندی کالاهای اساسی و پرداخت یارانه و نظارت بر توزیع و قیمت کالاها از سوی دولت، شتاب تورم مهار شد.
با پایان جنگ و شروع برنامه اول توسعه، دولت در کنار اجرای برنامه های بازسازی به حمایت از اقشار آسیب پذیر جامعه در قالب اختصاص یارانه به کالاهای اساسی و ... پرداخت. البته گرایش به سیاست های تعدیل اقتصادی در برنامه اول توسعه، بحث کاهش یارانه ها را در ابتدای دهه 1370 مطرح کرد که در برنامه دوم توسعه (1378-1374) ملموس تر بود. در همین حال که در عمل و در برخی موارد، سیاست کاهش یا حذف یارانه به کار گرفته شد، در مورد برخی از کالاهای اساسی با فشارهای اجتماعی و سیاسی و مخالفت های کارشناسان رو به رو شد. در اواخر دهه 1370 نگاه کاهش یا حذف یارانه تعدیل و با عنوان «هدفمند سازی یارانه ها» مطرح شد. در واقع سیاست گذاران به منظور اجتناب از نادیده انگاشتن آثار حذف یارانه ها بر گروه های هدف، تلاش کرده اند یارانه ها را به سوی گروه های هدف یا مستحق سوق دهند. در برنامه سوم توسعه همچنان بحث سیاست های حمایتی و پرداخت یارانه از موضوع های محوری بود.
در برنامه سوم توسعه دولت مکلف شد با انجام مطالعات و بررسی های کارشناسی، اقدام های قانونی به منظور هدفمند کردن پرداخت یارانه کالاهای اساسی و حامل های انرژی را انجام دهد؛ به طوری که از سال سوم برنامه نظام پرداخت یارانه با کمیت مشخص و به منظور تحقق اهداف زیر تغییر یابد:
1-منطقی کردن مصرف کالاهای یارانه ای و جلوگیری از قاچاق این نوع کالاها
2-تشویق و توسعه سرمایه گذاری و حمایت از تولید داخلی کالاهای یارانه ای
3-کاهش سهم طبقات با درآمد بالا و افزایش سهم طبقات با درآمد پایین از یارانه ها
4-جانشینی تدریجی طرح های رفاه اجتماعی با پرداخت یارانه
5-تامین منابع برای سرمایه گذاری زیربنایی و محرومیت زدایی کشور و توسعه اشتغال
6-توسعه اشتغال مولد با اعطای وام از محل درآمدهای حاصل
بررسی وضعیت مصرف و یارانه بنزین در کشور
بنزین از جمله فرآورده های مهم نفتی سبک و در جهان از اهمیتی خاص برخوردار است که 98 درصد از آن در بخش حمل و نقل به مصرف می رسد. در ایران نیز وضع همین گونه است. در سال های اخیر به دلیل رشد بسیار سریع تقاضای این فرآورده از یک سو و ناتوانی تولید داخلی به مصرف داخلی از سوی دیگر سبب ساز رشد سریع واردات و پرداخت یارانه های سنگین به آن شده است.
روند مصرف بنزین در کشور
بر اساس اطلاعات ترازنامه انرژی وزارت نیرو، روند مصرف فرآورده های عمده نفتی اعم از گاز مایع، بنزین، نفت سفید، نفت گاز و نفت کوره کشور در سال های 1384-1375نشان می دهد که به طور متوسط این روند، 5/2 درصد در سال رشد داشته است.
در این دوره بیشترین و کمترین میزان رشد مصرف به ترتیب مربوط به بنزین موتور با 9/8 درصد و نفت سفید با 8/3 درصد بوده است. درسال 1384 مصرف فرآورده های نفتی با 2/5 درصد رشد نسبت به سال گذشته به 79 هزار 217 میلیون لیتر رسید. در این سال بیشترین سهم مصرف فرآورده های نفتی به نفت گاز و بنزین و کمترین به گاز مایع اختصاص داشته است.
مصرف بنزین در سال 1384 با 1/10 درصد رشد به نسبت به سال گذشته به 24396 میلیون لیتر رسید. بخش حمل و نقل با بیش از 99 درصد سهم، عمده ترین بخش مصرف کننده بنزین در کشور است. افزایش تولید و تقاضای خودرو در دهه اخیر، بالا بودن متوسط عمر خودروها و در نتیجه پایین بودن کارآیی آنها، همچنین بالابودن متوسط مصرف سوخت خودروهای داخلی به دلیل پایین بودن فناوری به کار رفته در تولید آنها، از دلایل عمده افزایش مصرف بخش حمل ونقل است.
بررسی مصرف بنزین در ماه های اخیر حاکی از آن است که بیشترین مصرف آن به ماه های شهریور و اسفند اختصاص داشته و دلیل عمده آن مسافرت های تابستانی و پایان سال است.
مقایسه آمارهای مربوط به مصرف بنزین در کشور با آمارهای مصرف بین المللی برای دستیابی به یک مقایسه تطبیقی بسیار اهمیت دارد.
در سال های 2000 تا 2005 رشد سالانه مصرف انواع بنزین در جهان به طور متوسط 3/2 درصد بوده، در حالی که این رشد برای ایران 9 درصد در سال است.
بر اساس ترازنامه انرژی وزارت نیرو، در سال های 2000 تا 2005 میلادی رشد سالانه مصرف انواع بنزین در جهان به طور متوسط 3/2 درصد بوده، در حالی که این رشد برای ایران 9 درصد در سال است. این رقم نشان دهنده رشد چشمگیر مصرف بنزین در مدت مورد نظر در مقایسه با دیگر نقاط جهان است.
در کنار مصرف بنزین در کشور، فاکتور بسیار مهم تولید داخلی و واردات این محصول وجود دارد که توجه به برخی آمارهای رسمی در این زمینه خالی از فایده نیست.
تولید و واردات بنزین در کشور
فرآورده های نفتی در کشور به وسیله 9 پالایشگاه تولید می شود. ظرفیت اسمی خوراک این پالایشگاه ها در سال های 1379-1384 یک میلیون و 347 هزار بشکه در روز بوده است و نزدیک به 79 درصد از کل تولید پالایشگاه های کشور در سال 1384 فقط به تولید نفت گاز، بنزین، نفت کوره اختصاص داشته که سهم تولید نفت کوره به تنهایی 03/2 درصد است.
با توجه به ارقام وزارت نیرو، با وجود سهم بیش از 30 درصدی مصرف بنزین در میان کل فرآورده های نفتی، تنها حدود 8/16 درصد از سهم تولید فرآورده های نفتی را بنزین به خود اختصاص داده است و طبق آمارنامه مصرف فرآورده های نفتی شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی ایران، تولید بنزین در پالایشگاه های کشور در دوره مورد اشاره سالانه معادل 1/3 درصد است.
مقایسه روند مصرف و تولید بنزین در کشور نشان دهنده وجود تفاوت عمده این دو متغیر است. طبق آمارهای منتشر شده در سال های 1375 تا 1384، اختلاف میان مصرف و تولید بنزین از 6/4 به 6/24 میلیون لیتر در روز رسیده و به بیان دیگر، این اختلاف در 10 سال یادشده بیش از پنج برابر افزایش یافته است.

واردات بنزین
وجود اختلاف چشمگیر میان تولید و مصرف بنزین در کشور و ناتوانی داخلی به مصرف داخلی، به مطرح شدن موضوعی به نام واردات بنزین در کشور منجر شده است. آمار و اطلاعات مربوط به واردات نشان می دهد که واردات بنزین از 7/2 میلیون لیتر در روز در سال 1375 به 8/24 میلیون لیتر در روز در سال 1384 رسیده به این معنا که در 10 سال یادشده این رقم بیش از 9 برابر افزایش یافته است. طبق آمارهای شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی ایران رشد متوسط سالانه واردات بنزین در سال های 1384-1375 حدود 28 درصد در سال است.
رشد متوسط سالانه واردات بنزین در سال های 1384-1375 حدود 28 درصد در سال است.
مصرف بالای بنزین در کشور از یک سو به دلایل مختلفی چون ازدیاد جمعیت، افزایش تولید خودرو، وجود خودروهای فرسوده فراوان در کشور، پاسخگو نبودن سیستم حمل و نقل عمومی به نیازهای شهروندان و ... به ویژه در سال های اخیر و ناتوانی تولید داخلی این فرآورده در پاسخگویی به نیاز داخل از سوی دیگر، سبب فراهم شدن زمینه واردات بی رویه بنزین به کشور شده است و تمام این شرایط، محیط را برای رشد بی رویه یارانه پرداختی به این فرآورده فراهم ساخته؛ به گونه ای که این معضل به یکی از مهم ترین مباحث اقتصادی در میان کارشناسان، اندیشه مندان و سیاست گذاران اقتصادی کشور در سال های اخیر تبدیل شده است.
یارانه بنزین
هدف از پرداخت یارانه در جوامع مختلف، حمایت از اقشار کم درآمد و بهبود توزیع درآمد است، اما آنچه در زمینه پرداخت یارانه ها به طور کلی و یارانه بنزین به طور خاص تر در کشور مطرح است، برخورداری بیشتر طبقات بالای درآمدی و برخورداری کمتر طبقات پایین درآمدی از این گونه پرداختی هاست.
سهم طبقات بالای درآمدی از یارانه پرداختی بنزین، بیش از 15 برابر سهم طبقات پایین درآمدی از این یارانه ها است.
بر اساس ارقام وزارت نیرو، سهم طبقات بالای درآمدی از یارانه پرداختی بنزین، بیش از 15 برابر سهم طبقات پایین درآمدی از این یارانه ها است. خانوارهای شهری 3/62 درصد از کل یارانه پرداختی به بنزین را در سال 1384 به خود اختصاص داده اند که این نشان می دهد اهداف حمایتی دولت برای حمایت از اقشار آسیب پذیر تحقق نیافته، زیرا در ظاهر بیشترین سهم از یارانه بنزین نصیب افراد با درآمدهای بالا شده است.
مباحث یادشده، زمینه و فشار لازم را برای بازنگری در سیاست های معطوف به پرداخت یارانه به ویژه یارانه بنزین را فراهم می آورد، اما این مشکلات توجیه کننده اعمال هر گونه سیاستی مبنی بر آزادسازی یکباره قیمت های محصولات یارانه ای و حذف یک شبه آنها نیست. حساسیت خاص موضوع های مربوط به یارانه ها و هزینه های اقتصادی، اجتماعی و گاه سیاسی مترتب بر بروز هر گونه اشتباه در این مورد غیر قابل چشم پوشی و هرگونه تصمیم گیری در زمینه اصلاح یا حذف یارانه ها نیازمند توجه به ابعاد گوناگون اقتصادی و اجتماعی آن و پرهیز از هر نوع نگرش بخشی و مقطعی به آن است. البته مطالب بالا به هیچ عنوان به معنای پذیرش نیافتن ایده اصلاح و کارآمدتر ساختن نظام کنونی پرداخت یارانه ها نیست بلکه آنچه مورد تاکید است داشتن یک نگرش جامع و التفات همه جانبه به مولفه های تاثیرگذار بر آن است.

نتیجه گیری
بحث یارانه های پرداختی به کالاهای اساسی و برخی کالاها همانند بنزین یکی از جدی ترین و اساسی ترین مباحثی است که امروزه توجه کارشناسان کشور را به خود جلب کرده است، اما همان طور که پیش تر اشاره شد، این مسئله از ابعاد و جنبه های بسیار پیچیده اقتصادی، اجتماعی، امنیتی و سیاسی برخوردار است؛ بنابراین اقدام در زمینه حذف، کاهش یا تعدیل این سیاست ها بدون توجه به مقوله های یادشده می تواند هزینه های فراوانی بر کشور تحمیل کند.
به طور مشخص در مورد یارانه بنزین ملاحظاتی وجود دارد که بدون در نظرگرفتن آنها اعمال هرگونه سیاستی مبنی بر حذف یا کاهش شدید یارانه می تواند مشکلات فراوانی را به وجود آورد.
برای این که افزایش قیمت (حذف یارانه) بنزین کمترین اثر تورمی را اقتصاد داشته باشد، باید توسعه حمل و نقل عمومی شهری و بین شهری، ارتقای فناوریی خودروهای ساخت داخل و وارداتی، استفاده از ویژگی های دولت الکترونیکی و ... نیز باید مد نظر قرار گیرند.
در این زمینه اولین گام اساسی، شناسایی دقیق گروه های هدف، تعیین دقیق اقشار پایین و بالای کشور و نحوه پرداخت یارانه ها به گروه های هدف است. مقایسه مستقیم کشور با سایر کشورهای جهان بدون در نظر گرفتن ویژگی ها و شرایط داخلی کشور اعم از متغیرهای کلان اقتصادی از جمله درامد سرانه، تورم داخلی، بیکاری، وضعیت سرمایه گذاری و ...، همچنین متغییرهای اجتماعی و سیاسی نمی تواند راهگشای مسیر کشور در این زمینه باشد که ضمن این که در مورد بنزین، توسعه حمل و نقل عمومی شهری و بین شهری، ارتقای فناوری خودروهای ساخت داخل و وارداتی، استفاده از ویژگی های دولت الکترونیک و ... نیز باید مد نظر قرار گیرد تا افزایش قیمت (حذف یارانه) بنزین کمترین اثر تورمی را بر جریان اقتصادی کشور و به ویژه به زندگی اقشار پایین جامعه بگذارد.

دولت ایران بزرگترین پرداخت کننده یارانه بنزین در جهان
موسسه مارکت اوراکل با اشاره به طرح سهمیه بندی کردن بنزین در ایران اعلام کرد: 38 درصد از بودجه سالانه دولت ایران به یارانه بنزین اختصاص می‌یابد که این امر در جهان منحصر به فرد است.

فارس - به نقل از مارکت اوراکل، در حالی که کشورهای جهان به ویژه کشورهای توسعه یافته از محل تولید و توزیع بنزین مالیات‌های هنگفتی دریافت می کنند و حجم زیادی از بودجه خود را از این محل تامین می کنند تعداد معدودی از کشورها به ویژه کشورهای نفتی یارانه های هنگفتی را به این کالا اختصاص می‌دهند.ایران در این میان سرآمد سایرین است.
بر اساس این گزارش ایران از نظر ارائه بنزین ارزان سومین کشور و از نظر میزان یارانه پرداختی به این کالا نخستین کشور در میان کشورهای جهان است.
پر کردن باک 50 لیتری خودرویی مثل هوندا در ایران 5/4 دلار برای راننده آن هزینه در بردارد.به عبارت دیگر قیمت هر لیتر بنزین در ایران 10 سنت است.این در حالی است که در کشوری مثل امریکا باک بنزین هوندا برای پرکردن مستلزم پرداخت 40 دلار می باشد.
در میان کشورهای جهان ترکمنستان و ونزوئلا از نظر ارزان بودن قیمت بنزین به ترتیب در جایگاه های اول و دوم قرار دارند.50 لیتر بنزین در ترکمنستان 06/1 دلار و در ونزوئلا 45/1 دلار قیمت دارد.پس از ایران که در جایگاه سوم از این نظر قرار گرفته است عربستان با 05/8 دلار برای 50 لیتر بنزین در جایگاه چهارم قرار گرفته است.
ترکیه با 98/93 دلار برای هر 50 لیتر یکی از گران ترین کشورهای جهان از نظر قیمت بنزین محسوب می شود.
بر اساس گزارش مارکت اوراکل اگر چه ایران از نظر قیمت بنزین در جایگاه سوم جهان قرار دارد از نظر میزان باری که از این ناحیه بر بودجه دولت سنگینی می کند با فاصله زیاد نسبت به دیگر کشورها در مقام نخست ایستاده است.
بر اساس برآوردها به طور متوسط 38 درصد از کل بودجه دولت ایران صرف اعطای یارانه به بنزین می شود.پس از ایران ونزوئلا با اختصاص 28 درصد از بودجه خود به یارانه بنزین در جایگاه دوم از این نظر و مصر با 25 درصد در جایگاه سوم قرار دارد.میزان یارانه بنزین به بودجه سالانه در کشورهای سوریه،عربستان و اندونزی نیز به ترتیب 17،10 و 2 درصد است.
به نوشته مارکت اوراکل اقدام ایران در سهمیه بندی کردن بنزین تلاشی در راستای کاهش بار سنگین یارانه های بنزین از بودجه این کشور است.

یارانه بنزین ثروتمندان 28 برابر یارانه کم درآمدها
این رقم برای کشورهای آمریکای لاتین 15 تا 60 درصد، برای کشورهای با درآمد متوسط و شمال آفریقا 20 تا 25 درصد و برای کشورهای در حال گذار اروپای شرقی 50 تا 80 درصد جمعیت است. در میان کشورهای در حال توسعه، تنها کشورهای معدودی آن هم فقط کمتر از یک درصد تولید ناخالص داخلی خود را به شکل نقدی در اختیار شهروندان بی بضاعت قرار می دهند. در حالی که این نسبت در کشورهای OECD به طور متوسط به هشت درصد می رسد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   40 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله کره تراشی

اختصاصی از فی بوو دانلود مقاله کره تراشی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نام فرآیند: کره تراشی
کاربرد: از کره ها کاربردهای زیادی در صنعت می شود از جمله از آنها برای دستگیره اهرمهای دستگاههای مختلف استفاده می شود.
توضیح فرآیند: برای تولید کره از روشهای مختلفی استفاده می شود از جمله استفاده از دستگاه کپی تراش و فرزیوینورسال و ... . بسته به تعداد- وقت و ابعاد قطعه مورد نظر روش ساخت کره تفاوت می کند.
ساخت قطعه نمونه:
ابتدا ماده خام آلومینیومی را بر روی دستگاه تراش به ابعاد مورد نظر می رسانیم در دو سه قطعه پنج 45 درجه وجود دارد. سپس میله دیگری را تراشیده و به یک سر قطعه آلومینیومی پیچ می کنیم. در مرحله بعد دستگاهت تایلکوف را بر روی سینه ماشین فرزیوینورسال نصب می کنیم. سپس داخل گلوی دستگاه فرزیک مرغک و داخل سه نظام دستگاه تایلکوف نیز مرغک دیگری می بندیم و این دو مرغک را با یکدیگر در محورهای x و y در یک نقطه قرار می دهیم. سپس مرغک ها را باز کرده و بر روی فرز ابزار لنگ مخصوص کره تراشی و بر روی سه نظام قطعه را می بندیم دستگاه تایلکوف را مطابق محاسبات انجام شده به سمت بالا زاویه می دهیم. باید توجه کرد که قطعه به صورت لنگ بسته نشده باشد. ابزار لنگ را دور قطعه می چرخانیم و به قدری محور x را تنظیم می کنیم که فاصله لنگ تا قطعه از هر دو سمت یکسان باشد. دستگاه را روشن کرده و هر بار که محور z را بار دادیم ابزار لنگ را یک مقدار باز می کنیم و اینکار را ادامه می دهیم تا کره کامل شود.

نام دستگاه: دستگاه فرز تولیدی
کاربرد: از این دستگاه استفاده ای مشابه به استفاده از دستگاه فرز معمولی می شود با این تفاوت که از این دستگاه برای تولید قطعاتی که دارای تیراژ نسبتاً بالا هستند استفاده می شود.
توضیحات دستگاه: این دستگاه در سه محور x و y و z قابلیت حرکت دارد و در زیر میزموپرت طولی و عرضی دستگاه یکسری میکروسوئیچ نصب شده است که توسط بادامک های مختلف تحریک می شود.
مساحت قطعه نمونه: به عنوان نمونه یک بلوک چوبی را انتخاب کرده و سعی می کنیم بر روی آن حرف p را ایجاد کنیم. قطعه را بر روی گیره بسته و محور z را به اندازه بار مورد نیاز به سمت بالا حرکت می دهیم سپس نوبت به نصبت بارامکها می رسد که در این مرحله برای محور x به ترتیب از چپ به راست بادامکهائی با شماره 1 و 3 و 4 و 4 و بر روی محور y هم از سمت چپ بادامکهای 4 و 3و 1 را نصب می کنیم.
نتیجه کار به این صورت است که میز x به صورت خرگوشی شروع به حرکت کرده و هنگامی که به قطعه می رسد حرکت آهسته شده و بار برداری می کند که در محله بعد سوئیچ بعدی عملی کرده و پس ثابت شدن محور x محور y شروع به حرکت می کند سپس محور y ثابت شده و محور x مسیری را که قبلاً طی کرده برمی گردد در مرحله بعد محور x ثابت می شود و محور y مسیری را که حرکت کرده بر می گردد و ابزار به صورت خرگوش از قطعه خارج می شود.

نام دستگاه: دستگاه سنگ محور
کاربرد: اصلاح قطعاتی که دچار مشکل غیر هم محوری (لنگی) و یا عدم گردی هستند و همچنین بالا بردن کیفیت سطح قطعات و رساندن قطعات به سایز دلخواه تا دقت 001/0 از مهمترین کاربردهای این دستگاه می باشد.
توضیحات دستگاه: دستگاه از یک بدنه و یک محور گردنده که سنگ بر روی آن نصب می شود به همراه تعدادی ملحقات و همچنین مکانیزم های مختلف برای کارکرد قسمت های مختلف دستگاه، که این مکانیزم ها به روش های گوناگون در داخل بدنه نصب شده اند تشکیل شده است. سیستم پیشروی دستگاه هیدرولیکی می باشد تا دقت بالایی را بتوان بدست آورد.
ساخت قطعه نمونه: ابتدا قطعه ای استوانه ای که فوق العاده دقیق سنگ خورده و میله مرجع دستگاه می باشد بین دو مرغک دستگاه می بندیم و با نصب ساعت بر جای مناسب میز طولی ماشین را ساعت می کنیم. سپس قطعه کار را بر روی دستگاه می بندیم سنگ را با بزگترین قطر قطعه کار مماس می کنیم سپس بار می دهیم و میز طولی را به حرکت در می آوریم بوسیله سیستم های هیدرولیکی مقدار پیشرو و پسرو- مقدار مکث پیشرو و پسرو و همچنین سرعت میز در ابتدا و انتهای کار را می توانیم تنظیم کنیم. سنگ زنی را ادامه می دهیم تا قطعه به سایز مورد نظر برسد.
نکات مهم در سنگ زنی: از تمیز بودن سطح سنگ باید اطمینان حاص کرد و در صورت نیاز آن را dress می کنیم. همواره باید از مایع خنک کننده مناسب استفاده شود.
تهویه مناسب از اصول ایمنی در سنگ زنی خصوصاً سنگ زنی چدن ها می باشد. کیفیت سطح کار وابسته به پارامترهای مختلف از جمله نوع سنگ- مقدار بار- سرعت پیشروی- و مایع خنک کننده دارد.

نام دستگاه: دستگاه سری تراشی (تراب)
کاربرد: ساخت قطعات نسبتاً دقیق با اشکال فرم دار و یا ساده در تیراژ بالا. این دستگاه قابلیت تراشکاری بر روی پروفیلهای 4 و 6 ضعلی و همچنین گرد را دارد.
توضیحات دستگاه: اساس کار دستگاه سری تراش بادامکی بر مبنای حرکت بادامکها و طبلک ها که با ابعاد و زوایای متلف بر روی محورهای دستگاه نصب می شوند است. دستگاه دارای سه محور متحرک می باشد که بر روی آنها بدامک و یا طلبک سوار می شود و سوپرت های ابزارگیر نیروی محرکه خود را برای تغییر مکان رااز بادامک و طلبک ها می گیرند. همچنین بر روی سوپرت ها میکرومترهائی نصب شده که می توان توسط آنها اندازه قطعه کار را در دامنه محدودتری تنظیم کرد.
مساحت قطعه نمونه (مهره سرباز شطرنج):
ابتدا لکت را متناسب با سایز پروفیل انتخاب کرده و بر روی گلوئی دستگاه نصب می کنیم. در مرحله بعد تایم لکت را نتظیم می کنیم به این صورت که هنگام باز شدن لکت استپ دستگاه باید جلوی لکت قرار گرفته باشد همچنین با جلو و عقب کردن استپ می توانیم طول قطعه کار را تنظیم کنیم. در مرحله بعد هنگامی که لکت بسته شد و استپ کنار رفت دو ابزار دیگر که یکی مقعر و دیگری محدب است و تقریباً روبروی یکدیگر بسته شده است توسط بادامک ها تغذیه می شوند و با نزدیک شدن به قطعه کار عمل براده برداری را انجام می دهند. در این حالت باید توجه داشت که دو ابزار بهتر است بطورهمزمان حرکت رو به سمت قطعه کار داشته باشند تا به این وسیله نیروهای یکدیگر را خنثی کنند. در پایان هم هنگامی که ابزار مقعر و محدب به عقب کشیده شدند ابزار برش شروع به حرکت می کند و قطعه کار را می برد. این سیکل به همین منوال ادامه پیدا می کند.
زاویه و فرم بادامک وهمچنین طبلک مهمترین فاکتور تعیین کننده سرعت و مقدار پیشروی می باشد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 11   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله تعریف موتور

اختصاصی از فی بوو دانلود مقاله تعریف موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موتور دستگاهی است که انرژی شیمیایی را به انرژی مکانیکی تبدیل می کند و باعث حرکت اتومبیل می شود.
انرژی: قابلیت انجام کار را انرژی گویند.
ماشینها انرژی را به صورت شیمیایی – الکتریکی- مکانیکی- هسته ای و .... کسب می کنند.عمل ماشین تبدیل انرژی دریافتی به صورت دیگر از انرژی است. با انتقال انرژی دریافتی می باشد یک ماشین انرژی را مصرف نمی کند بلکه آن را منتقل می سازد و یا بصورتی دیگر آن را تبدیل می کند.
واحد کار و انرژی یکی است و برابر ژول(j ) است و چون کار انجام شده مقیاسی ا ز انرژی تبدیل شده و یا منتقل شده است.
نیرو: عاملی است که یا توجه به اثرهایی که روی یک جسم می گذارد، آن را می شناسیم نیرو می تواند سبب حرکت، سکون، چرخش، له شدن و کشیدن و .... یک جسم شود و نیروهای مختلف را براساس اثراتشان نامگذاری می کنند و احد نیرو در سیستم SI ، نیوتن متر(N.M ) می باشد.
تعریف توان: توان، کار انجام شده در واحد زمان است. توان یک ماشین مقیاسی است برای مقداری کاری که ماشین در یک زمان معین انجام می دهد.
=P توان کار
=W کار = توان
=T زمان زمان
واحدهای بزرگتر توان اسب بخار است که برابر 75 کیلوگرم بر ثانیه
=PS اسب بخار
تعریف وزن: برآیند نیروهائی که از طرف زمین برجسم وارد می شود، وزن جسم گویند.
تعریف وزن مخصوص: جرم واحد حجم یک ماده را چگالی یا وزن مخصوص گویند و واحد آن کیلوگرم بر مترمکعب می باشد و با واحد کوچکتر آن گرم بر سانتی متر مکعب
وزن مخصوص p=
جرم جسمM=
حجم جسمV=
دما: کمیتی مقایسه ای است که گرمی و سردی یک جسم را نشان می دهد. دما یکی از کمیت های اصلی سیستم SI است. واحد اندازه گیری آن کلوین(K ) می باشد. واحدهای دیگر آن سانتیگراد سلیبوس و فارنهایت می باشد، که برای تبدیل این دو واحد به یکدیگر از رابطه روبرو استفاده می شود.
خلاء چیست؟
فقدان هوا یا ماده دیگر را خلاء می نامند.
حرکت دورانی:
حرکت یک نقطه یا یک جسم را در یک مسیر دایره ای شکل حرکت دروانی می نامند.
حرکت جسمی که حرکت دورانی داشته باشد برحسب زاویه ای که گردش کرده است معین می شود زاویه بر حسب درجه اندازه گیری می شود. یک دور کامل میل لنگ( محیط دایره) 360 درجه می باشد.
اینرسی:
یکی از خواص ماده می باشد. اینرسی موجب می شود که هر ماده در مقابل تغییر سرعت یا تغییر جهت درجه حرکت مقاومت می کند. یک جسم ساکن تمایل دارد همیشه ساکن و جسم متحرک تمایل دارد همیشه با سرعت ثابت در یک جهت حرکت کند. موقعی که اتومبیل ساکن را بخواهیم حرکت دهیم یا به آن نیرویی وارد کنیم تا بر اینرسی آن غلبه کند. یا اگر بخواهیم از سرعت آن بکاهیم باید ترمز کنیم ترمز باید به اینرسی آن غلبه کند تا اتومبیل توقف نماید.
گشتاور:
یک نیروی پیچشی می باشد برای فرمان دادن اتومبیل در سر پیچ ها باید به فلکه فرمان اتومبیل گشتاور وارد شود. برای بازکردن یک پیچ به آن گشتاور وارد می کنیم. واحد گشتاور برحسب m.kg متر برکیلوگرم یا Ib.ft پوند فوت می باشد.
اصطکاک:
مقاومت در مقابل حرکت لغزشی بین دو جسم است که با هم تماس داشته باشند.
اصطکاک به سه دسته تقسیم می شود:
1- اصطکاک خشک( چوب روی زمین).
2- اصطکاک تر( دو جسم که بین آنها روغن وجود دارد).
3- اصطکاک غلظتی( حرکت گوه ای شکل روغن بین یاتاقانها و میل لنگ).
سیلندر:
استوانه ای که پیستون داخل آن حرکت رفت و برگشتی را دارد سیلندر نامیده می شو.( شکل 2)
نقطه مرگ بالا:
بالاترین نقطه ای که پیستون در حرکت داخل سیلندر از آن حد بالاتر نمی رود نقطه مرگ بالا نامیده می شود و با حروف T.D.C نشان می دهند.(Top-Died-Center ).

نقطه مرگ پائین:
پایین ترین نقطه ای که پیستون در حرکت داخل سلندر از آن حد پائین تر نمی رود نقطه مرگ پائین می نامند و با حروف B.D.C نشان می دهند.(Butem-Died-Center ).
کورس پیستون:
فاصله ای که پیستون در داخل سیلندر مابین نقطه مرگ بالا و پائین حرکت می کند کورس پیستون نامیده می شود( شکل 3)
حجم اولیه:
حجم طی شده توسط پیستون از نقطه مرگ پائین تا نقطه مرگ بالا را حجم اولیه می گویند.
محفظه احتراق:
حجم باقیمانده بین سرپیستون در نقطه مرگ بالا و سر سیلندر می باشد.
حجم کل سیلندر:
حجم اولیه و حجم اطاق احتراق را مجموعاً حجم کل سیلندر می گویند.
فشار کمپرس:
فشار کمپرس در اثر بالارفتن پیستون در زمان تراکم و کوچک شدن فضای بالای سیلندر بوجود می آید این کوچک شدن حجم باعث بالارفتن فشار و گرمای داخلی محفظه احتراق می گردد.

نسبت تراکم:
نسبت حجم کل سیلندر به حجم اطاق احتراق را نسبت تراکم گویند. یا نسبت گاز داخل محفظه احتراق را قبل و بعد از تراکم نسبت تراکم می نامند. در موتورهای بنزینی از 6 به 1 الی 12 به یک و در موتورهای دیزلی از 14 به یک الی 22 به یک می باشد.( شکل 4)

حجم اطاق احتراق+ حجم سیلندر
= نسبت تراکم
حجم اطاق احتراق
زمان( مرحله یا ضربه):
حرکت پیستون از نقطه مرگ به پایین یا بالعکس را یک زمان( یک مرحله) یک ضربه می نامند.
سیکل:
شروع یکی از زمانهای موتور تا شروع مجدد همان عمل را یک سیکل گویند.
موتورهای احتراقی به دو دسته تقسیم می شوند:
1- موتورهای احتراق خارجی( برونسوز)
2- موتورهای احتراق داخلی( درونسوز)

1- موتورهای احتراق خارجی( برونسوز):
در این موتور که در گذشته از آن استفاده می شد. سوخت در خارج از موتور مصرف شده و انرژی حاصل از آن آب موجود در دیگ مخصوص را به بخار تبدیل کرده و از نیروی بخار برای به گردش درآوردن موتور استفاده می شد.( شکل 5)
2- موتورهای احتراق داخلی( درونسوز):
در این نوع موتور که امروزه استفاده می شود سوخت داخل محفظه احتراق سیلندر سوخته و ایجاد قدرت می نماید.
برای ایجاد قدرت در موتورهای احتراق داخلی یا پستی چهار عمل
( مرحله یا زمان) در موتور انجام گیرد که عبارتند از: 1- مکش 2- تراکم 3- احتراق 4- تخلیه
موتورهای درون سوز به دو دسته تقسیم می شوند:
الف: موتورهای چهارزمانه بنزینی – دیزلی
ب: موتورهای دوزمانه بنزینی – دیزلی
تقسیم بندی موتورها از لحاظ سوخت: بنزینی- گازوئیلی- نفتی- الکلی- گازی و برقی و....
تقسیم بندی موتورها از لحاظ سیستم خنک کننده:
1- موتورهائی که بوسیله هوا خنک می شوند.
2- موتورهائی که بوسیله آب خنک می شوند.
تقسیم بندی موتور از لحاظ قرار گرفتن سیلندرها:
) الف- ردیفی)( ب- خورجینی یا V شکل)(د- موتورهای خوابیده – افقی)( ج- ستاره ای یا رادیال)( چ- متقابل)( ح- موتورهای W شکل)( خ- موتور و انگل)
تقسیم بندی موتور از لحاظ طرز قرار گرفتن سوپاپها:
1- ردیفی( معلق) 2- جنبی نوع L 3- نوع F 4 نوع T
طرز انجام چهار عمل در موتورهای چهارزمانه بنزینی:
1- مرحله مکش:
زمانیکه پیستون از نقطه مرگ بالا بسمت نقطه مرگ پائین حرکت می کند. در این حالت دریچه ورودی هوا باز و دریچه خروجی( دود) بسته می شود. بر اثر مکشی که در سیلندر ایجاد می گردد. مخلوط هوا و سوخمخت از راه سوپاپ هوا وارد سیلندر می شود. در این مرحله میل لنگ نیم دور یا 180 درجه گردش کرده است.( شکل 7)
2- مرحله تراکم:
زمانیکه پیستون از نقطه مرگ پایین بطرف نقطه مرگ بالا حرکت می کند و با بالارفتن پیستون هر دو سوپاپ دود وهوا بسته است این حرکت باعث متراکم و فشرده شده( حدود 120 تال 150 پوند بر اینچ مربع یا 8-10 کیلوگرم بر سانتیمتر مربع) مخلوط سوخت و هوا شده که این عمل باعث بالارفتن درجه حرارت و فشار داخل سیلندر می گردد باید توجه داشت در این حالت وزن مخلوط هیچگونه تغییری نمی کند. میزان فشار تراکم و درجه حرارت بستگی به نسبت تراکم موتور دارد. در این مرحله نیز میل لنگ نیم دور یا 180 درجه گردش می کند.( شکل 8)
3- مرحله احتراق( قدرت)
در انتهای زمان تراکم یعنی چند درجه از دوران میل لنگ مانده که پیستون به نقطه مرگ بالا برسد شمع جرقه زده و باعث احتراق هوا و بنزین می گردد. احتراق مخلوط بسیار سریع انجام شده انرژی حرارتی سوخت آزاد و موجب بازشدن مولکولها گردیده و این انبساط باعث فشار زیاد( حدود 600 پوند بر اینچ مربع) در اطاق احتراق شده و پیستون را بطرف پائین می راند.
این فشار در حین پایین آمدن پیستون بشدت افت پیدا کرده، این مرحله احتراق یا قدرت عمل مفید سیکل می باشد که تولید انرژی و حرکت میل لنگ را بوجود می آورد حرکت رفت و برگشتی پیستون با کمک شاتون به میل لنگ منتقل شده و تبدیل به حرکت دورانی می گردد لازم به توضیح است که هر دو سوپاپ در این مرحله بسته است. میل لنگ هم برای این مرحله نیم دور یا 180 در جه گردش می نماید.(شکل 9)

4- مرحله تخلیه:
زمانی که پیستون از نقطه مرگ پایین به سمت نقطه مرگ بالا حرکت کرده و این زمان سوپاپ دود باز وسوپاپ هوا بسته می باشد. فشار تراکم باعث خروج دود و مواد باقی مانده حاصل از احتراق از طریق ماینفولد دود می گردد. توضیح اینکه در این مرحله هم میل لنگ نیم دور یا 180 درجه گردش می کند. توجه جمعاً در موتورهای چهارزمانه برای انجام چهار مرحله میل لنگ به دو دور یا 720 درجه گردش نیاز دارد.( شکل 10)
(طرز انجام چهار عمل در موتورهای چهارزمانه دیزل)
1- مرحله مکش یا تنفس:
پیستون از نقطه مرگ بالا به سمت نقطه مرگ پایین حرکت می نماید. در این مرحله سوپاپ هوا باز و سوپاپ دود بسته است و فقط هوای خالص در اثر مکش پیستون وارد سیلندر می شود.( شکل 11)
2- مرحله تراکم:
پیستون از نقطه مرگ پایین به سمت نقطه مرگ بالا حرکت می نماید. در این مرحله هر دو سوپاپ هوا و دود بسته می باشد و فشار تراکم در این مرحله به 30 تا 60 آتمسفر رسیده و درجه حرارت داخل سیلندر به 600 تا900در جه سانتی گراد افزایش می یابد. کمی قبل از نقطه مرگ بالا سوخت مایع( گازوئیل) تحت فشار زیاد بوسیله پمپ انژکتور به داخل سیلندر تزریق می شود گازوئیل ضمن برخورد با هوای گرم و فشرده سیلندر مشتعل می شود.
زمان پایان تزریق سوخت تا شروع احتراق را زمان تأخیر احتراق گویند و این زمان لااقل یکهزارم تا چهارهزارم ثانیه است تزریق سوخت توسط پمپ مخصوص( انژکتور) انجام می گیرد وظیفه این پمپ هدایت مقدار معینی سوخت و ارسال آن در زمان معین به انژکتور است. انژکتور وظیفه پودرکردن وتزریق سوخت به سیلندر را به عهده دارد نسبت تراکم در موتور دیزل 16 به 1 تا 22 به 1 می باشد.( شکل 12)
3-مرحله احتراق( قدرت):
پیستون در اثر انبساط گاز سوخته شده بطرف پائین حرکت کرده و کار با ایجاد می کند در این زمان هر دو سوپاپ هوا و دود بسته است فشار احتراق در این زمان 60 تا 80 آتمسفر است که با اتخاذ تدابیر در تزریق سوخت می توان فشار را تا پایان احتراق تقریباً ثابت نگه داشت.( شکل 13)
4- مرحله تخلیه:
پیستون از نقطه مرگ پایین به سمت نقطه مرگ بالا حرکت می کند. سوپاپ دود باز و هوا بسته، دود ایجادشده در سیلندر در اثر فشار پیستون به خارج هدایت می شود.
توضیح:
در موتور چهارزمانه دیزل مثل( موتور بنزینی) هر مرحله 180 درجه گردش میل لنگ می باشد که با دو دور گردش یا 720 درجه یک سیکل کامل انجام می شود.( شکل14)
فرق بین موتورهای چهارزمانه دیزلی و بنزینی
موتور دیزل:
1- فشار تراکم حدود 30 تا 60 آتمسفر است این فشار بعلت مقاومت محدود و مصالح موتور محدود است.
2- نسبت تراکم 16 به 1 الی 22 به 1 است.
3- اشتعال سوخت بطور خودسوزی و بوسیله تراکم زیاد انجام می شود.
4- حداکثر فشار احتراق 80 تا 60 آتمسفر است.
شکل (14)
موتور بنزینی
1- فشار تراکم 8 تا 12 آتمسفر است. این فشار بعلت خودسوزی موتور محدود است.
2- نسبت تراکم 6 به 1 الی 12 به 1 است.
3- اشتعال سوخت بوسیله جرقه های خارجی انجام می شود.
4- حداکثر فشار احتراق 40 تا 20 آتمسفر است.

فرق از نظر ساختمان
موتورهای دیزل:
1- سنگین و محکم
2- دارای پمپ انژکتور و سوپاپ فشار
3- سوخت ارزان قیمت و مقاوم در مقابل تبخیر و غیر خطرناک
موتورهای بنزینی:
1- سبک
2- دارای کاربراتور- کوئل- دلکو- شمع
3- سوخت گران قیمت- رقیق وخطرناک از نظر آتش سوزی
ب: موتورهای احتراق داخلی دوزمانه:
این موتورها اکثراً در موتور سیکلتها – قایق های موتوری و غیره.... بکار می رود. در این موتورها برای هر دو گردش میل لنگ یک احتراق صورت می گیرد. یعنی با گردش 360 درجه میل لنگ چهار عمل در این موتور صورت می گیرد دراین موتورها سوپاپ به آن شکل موتورهای چهارزمانه وجود ندارد.
بلکه داخل سیلندر مجراهائی وجود دارد که بوسیله خود پیستون یا سوپاپ های یک طرفه باز و بسته می شوند. داخل کارتر این موتورها فاقد روغن می باشد. کارتر این موتور کاملاً آبندی بوده و به محفظه میل لنگ معروف است. که پیش تراکم در آنجا صورت می گیرد روغن به نسبت 25 به 1 با بنزین مخلوط می شود و عمل روغن کاری را انجام می دهد و بخاطر همین در این موتورها از بلبرینگ بجای یاتاقان برای میل لنگ استفاده می کند. این موتورها فاقد رینگ روغنی می باشد در ضمن رینگ های کمپرسی هم در محل خود گردش نمی کند و به همین منظور به خاطر جلوگیری از گردش رینگ در محل قرار گرفتن آن خار وجود دارد و از رینگ نوع خاری استفاده می شود و مراحل کار بدین صورت است:
1- احتراق و تخلیه پیش تراکم: زمانی که پیستون از نقطه مرگ بالا بسمت نقطه مرگ پائین می آید نیم دور اول( 180 درجه گردش میل لنگ)
2-تراکم – تنفس: زمانی که پیستون بالا می رود. نیم دور دوم( 180
در جه دوم) جمعاً 360 درجه گردش میل لنگ
طرز کار موتورهای دوزمانه بنزینی:
1- فرض براینکه پیستون کاملاً در نقطه مرگ بالا قرار گرفته دراین لحظه شمع جرقه می زند و پیستون با سرعت به سمت پائین حرکت می کند. پس از اینکه پیستون نصف مسیر را طی کرد از برابر مجرای خروجی که به اگزوز متصل می باشد عبور می کند و دریچه خروج دود بازشده و دود تخلیه می شود.در همین لحظه مجرای انتقال به خاطر اینکه پیستون از مقابل سوراخ آن می گذرد بازشده و در اثر فشاری که پیستون حین پائین رفتن به مخلوط متراکم شده داخل محفظه وارد می کند.
از آن مسیر مخلوط به بالای پیستون راه پیدا می کند. سطح بالای پیستون طوری طراحی شده که این مخلوط به بالای سیلندر می رود و از بالا باعث جاروکردن داخل سیلندر از دود حاصل احتراق می شود و تقریباً کلیه دودها از راه مجرای خروجی تخلیه می شود تا این مرحله پیستون از مرگ بالا به مرگ پائین رسیده است پس با نیم دور گردش میل لنگ یعنی 180 د رجه سه عمل( احتراق، تخلیه، پیش تراکم) انجام شده است.
2- وقتی که پیستون از نقطه مرگ پائین به سمت نقطه مرگ بالا حرکت می کند ابتدا مجرای ورودی که به کاربراتور متصل می باشد و در انتهای سیلندر قرار دارد با گذشتن پیستون از برابر آن مجزا بازشده که در اثر بالارفتن پیستون خلائی در محفظه میل لنگ صورت می گیرد که باعث مکش مخلوط به داخل محفظه می شود. در ضمن در همین موقع که پیستون به سمت بالا حرکت می کند مخلوطی که قبلاً در محفظه میل لنگ متراکم شده و به بالای پیستون راه یافته بود را کاملاً متراکم می کند که چند درجه مانده به نقطه مرگ بالا شمع جرقه می زند و عمل احتراق صورت می گیرد.
3- پس در مرحله دوم که پیستون از پائین به سمت بالا می رود و نیم دور دوم گردش میل لنگ هم می باشد. عمل تنفس و تراکم صورت می گیرد.
( شکل 15)
فرق بین موتورهای چهارزمانه و دوزمانه
چهارزمانه:
1- موتور چهارزمانه دردو دور گردش میل لنگ یا 720 درجه یکبار عمل احتراق صورت می گیرد.
2- سیستم روغنکاری جداگانه دارد.
3- دارای رینگ روغنی می باشد و رینگ چرخش دارد.
4- یک کارتو برای تمام سیلندرها دارد.
5- دارای سوپاپ می باشد.
6- از یاتاقان برای میل لنگ استفاده می شود.
7- موتور چهارزمانه کمتر گرم می کند.
8- موتور پیچیده و سنگین داشته و وسایل و تجهیزات زیاد دارد و تعمیرات آن مشکل و دارای هزینه زیادی می باشد.
دوزمانه:
1- موتورهای دوزمانه در هر یک دور گردش میل لنگ یکبار عمل احتراق صورت می گیرد.
2- سیستم روغنکاری ندارد و روغن با سوخت مخلوط می شود.
3- فاقد رینگ روغنی و رینگهای ثابت می باشد.
4- برای هر سیلندر یک کارتر جداگانه دارد.
5- فاقد سوپاپ می باشد.
6- فاقد یاتاقان بوده و از بلبرینگ استفاده می شود.
7- بعلت دوبرابر بودن تعداد احتراق گرم می کند.
8- دارای موتور ساده- سبک- و اقتصادی تر نسبت به موتور چهارزمانه است و تجهیزات آن آسانتر می باشد.
عیب یابی موتور
1- کنترل و بازرسی لقی طولی میل سوپاپ:
فاصله بین محور یاتاقان جلو و پلاک( واشر گلوئی را زمانی که میل سوپاپ روی پایه مخصوص قرار داده ایم) با فیلر اندازه می گیریم که این فاصله از(03/0 تا 08/0) میلیمتر می باشد.( شکل 163)
2- کنترل خمش میل سوپاپ:
دومحور یاتاقانی کناره را روی دو پایه جناغی که روی صفحه صافی قرار دارد می گذاریم سپس ساعت را روی یکی از یاتاقانهای میل سوپاپ قرار داده و میل سوپاپ را بوسیله دست یک دور کامل می گردانیم و مقدار خمش را بدست می آوریم که نباید از 05/0 میلیمتر تجاوز کند. در صورت بیشتر بودن می توانیم آن را بوسیله پرس در حالت سرد صاف نمائیم.

3- کنترل لقی جانبی بوسیله ساعت اندازه گیر:
میل سوپاپ را به سمت عقب حرکت می دهیم سپس ساعت را بامقداری پیش فشار روی آن قرار می دهیم و ساعت را صفر می کنیم با کشیدن دنده به سمت جلو و فشارآمدن روی سوزن لقی جانبی را نشان می دهند.
زنجیر سفت کن:
زنجیر سفت کن همانطور که از اسم آن پیداست برا ی گرفتن شلی زنجیر و کم کردن صدای چرخ دنده ها بوده و همچنین از سائیدگی زنجیر چرخ دنده ها جلوگیری می کند. در نتیجه تایمینگ سوپاپها بهم نخورده و سوپاپها بموقع باز و بسته می شود. امروزه در اغلب موتورها زنجیره سفت کن اتوماتیک نصب شد ه است این نوع زنجیر سفت کن ها با فشار روغن موتور و فنر کار می کند. روغن موتور با فشار وارد سیلندر زنجیر سفت کن شده و پیستون مربوطه را روی قسمت لاستیکی فشار اده و از شل شدن زنجیر جلوگیری می کند.
هرچند زنجیره های کوتاه نیاز به زنجیر سفت کن ندارند ولی اغلب از آن استفاده می شود.
اغلب زنجیر سفت کن ها مجهز به قطعهای جغجغه ای مانندی هستند که ازبرگشت قطعه لغزنده جلوگیری می کند. در موتورهایی که میل بادامک آن در سرسیلندر واقع شده از زنجیر سفت کن که شامل یک تیغه فنری با پوشش نئوپرین در طرف شل زنجیر و یک صفحه لاستیکی را با پوشش نئوپرین در طرف دیگر آن می باشد و گاهی از چرخ دنده کمکی قابل تنظیم استفاده می کنند.
تایم میل لنگ و میل سوپاپ:
یکی از نکات مهم که در بستن موتور تایم گیری و دقیق درگیری نمودن میل لنگ و میل سوپاپ می باشد.در صورت غلط بودن این درگیری موتور روشن نشده و در صورت روشن شدن بد کار می کند.
علت و دلیل تایم گیری:
در زمان تنفس و با توجه به دیاگرام سوپاپها توأم با پائین آمدن پیستون سوپاپ هوا بازشده و عمل تنفس انجام می شود. همینطور در زمان تخلیه همراه با بالا آمدن پیستون سوپاپ دود بازشده و عمل تخلیه انجام می شود. بدیهی ا ست در زمانیکه پیستون پائین می آید اگر بازشدن سوپاپ هوا و بسته شدن سوپاپ دود در زمان معین انجام نشود باعث عدم کارکرد صحیح موتور خواهد شد. پس جهت میزان کردن و تطبیق اعمال میل سوپاپ و میل لنگ در زمان جمع کردن موتور در یکی از مراحل چهار عمل که بهترین مرحله، مرحله مکش می باشد زمان بازی سوپاپ و حرکت پیستون را یکنواخت و هم زمان می کنیم.
علامتهای تایمینگ روی چرخ دنده ها:
برروی چرخ دنده ها: سینی جلو: سرسیلندر، فایویل، پولی سرمیل لنگ، پوسته کلاچ، علامتهایی از تل سمبه، خط بریدگی، حرف لاتین و یا در جه بندی دیده می شود و یا در موتورهایی که از زنجیر استفاده می شود معمولاً بر روی هر یک از چرخ دنده ها علامت گذاشته شده ضمناً روی زنجیر هم دوتا از دنده ها با رنگ مشخص شده که این علامت ها برای تایم گیری استفاده می شود.
تایم میل لنگ و میل سوپاپ زمانی که علامت روی دنده ها وجود دارد.
1- اگردرگیری میل لنگ و میل سوپاپ بوسیله زنجیر باشد در این حالت روی هر یک از دنده های میل لنگ و میل سوپاپ روی برجستگی یکی ازدنده های آن با سمبه نشان علامت می زنند و به همین ترتیب روی دو حلقه از لایه های زنجیر زنگ زده و با دو لایه از جنس و یا رنگ دیگری انتخاب می کنند که براحتی قابل تشخیص باشد. اگر دولایه مشخصه زنجیر کاملاً روی علائم دنده میل لنگ و میل سوپاپ قرار گیرد زمان باز وبسته شدن سوپاپها و حرکت پیستونها تنظیم است.
2- گاه مشاهده می شود که زنجیر فاقد علامت است ولی هر یک از دنده ها( میل لنگ و میل سوپاپ) دارای یک علامت می باشد که در این حالت دو علامت باید هنگام جازدن زنجیر در مقابل یکدیگر قرار گیرند و صحت ان را در حالی که روی دو علامت خط کش قرار داده ایم بررسی می نمائیم تا در یک امتداد مقابل یکدیگر و در نزدیکترین فاصله نسبت به هم قرار داشته باشند.
3- نوع دیگر درگیری مستقیم دنده میل لنگ و میل سوپاپ است که در این حالت معمولاً یکی از دنده ها دارای دو علامت و دیگری دارای یک علامت می باشد که در این حالت کافی است موتور را بگردانیم دقت نمائیم که علامت یک دنده بین دو دنده دیگر واقع گرد.
4- در نوع دیگری که چرخ دنده میل لنگ و میل سوپاپ بوسیله تسمه درگیر می شوند: دراین نوع یک علامت روی پولی میل لنگ و علامت دیگری روی چرخ تسمه محرک میل دلکو و علامتی هم روی چرخ تسمه میل سوپاپ وجود دارد که در بالای سر سیلندر قرار می گیرد.
هرگاه سه علامت روی چرخ تسمه ها با علامتهای ثابت روی بدنه همآهنگ شود تایمیگ سوپاپها همآهنگ می باشند.
طرز جازدن چرخ دنده های میل لنگ و میل سوپاپ در حالتی که علامت نداشته باشند، ممکن است موتورهایی باشند که فاقد علامت روی چرخ دنده بوده و یا اینکه تعداد علامتهای حک شده روی آن خیلی زیاد و ناخوانا و یا اینکه دنده میل سوپاپ تعویض شده و دنده جدید فاقد علامت باشند.
قبل از تایمگیری بدون علامت لازم است با نکات زیر آشنا شده و سپس با دقت به آنها عمل کرده تایم گیری بطور صحیح انجام شود.
وقتیکه علامتهای مشخصه برحسب درجه هستند، میبایستی نقطه مرگ بالا را کاملاً دقیق مشخص کنیم.
بدست آوردن نقطه مرگ بالا از طریق مختلف 1- می توان بطور تقریبی زمانیکه میل لنگ را بسمت عقربه های ساعت می گردانیم در ضمن با قراردادن انگشتان دست روی پیستون شماره یک آخرین نقطه حرکت پیستون را مشخص کنیم محلی که پیستون می خواهد تغییر جهت بدهد نقطه مرگ بالاست.
2- با ساعت پایه مغناطیسی می توان بطور دقیق نقطه مرگ بالا را بدست آورد. بدین ترتیب که پایه ساعت را روی بلوک قرار داده و سوزن ساعت را داخل سیلندر یک روی پیستون قرار می دهیم. سپس با چرخاندن میل لنگ بسمت راست و یا بالاآمدن پیستون یک عقربه ساعت شروع به حرکت کرده و عقربه ساعت بسمت جلو می چرخد با ادامه دادن حرکت و بالاآمدن پیستون در یک نقطه عقربه ساعت شروع به عقب رفتن کرده که این عمل راچند بار خیلی آرام تکرار می کنیم تا بالاترین نقطه ای که عقربه ساعت را نشان می دهد که همان نقطه مرگ بالا می باشد بدست آید. و برای اینکه این نقطه برای همیشه ثابت بماند در زمانیکه ساعت نقطه مرگ بالا را نشان می دهد با سمبه یک علامت روی یکی از دنده های فلایویل زده و درست در مقابل آن علامت روی پوسته موتور هم یک علامت دیگر می زنیم. این دو علامت به ما کمک می کنند برای دفعات بعدی که می خواهیم سیلندر یک را در نقطه مرگ بالا قرار دهیم دیگر احتیاجی به ساعت نباشد با قرارگرفتن این دو علامت رو بروی هم نقطه مرگ بالا بدست می آید.
3- علامتهایی که برروی پولی میل لنگ یا ضربه گیر جلوی میل لنگ و همچنین در بعضی موتورها برروی فلایویل قرار گرفته است در اصل جهت تنظیم دلکو می باشد ولی در صورت لزوم می توان از آنها برای نقطه مرگ بالا نیز استفاده کرد.( شکل 171)
پائین آوردن پیستون در حد زاویه موردنظر
مثلاً اگر بخواهیم پیستونی را 30 درجه قبل از نقطه مرگ بالا قرار دهیم به روشهای زیر عمل می کنیم:
1- در بعضی از اتومبیلها علامتی روی فلایویل یا روی پولی میل لنگ نصب شده که با دانستن مقدار این علامت می توان پیستون را در حالت موردنظر قرارداد.(مثلاً در کاتالوگ پیکان فاصله گام دو دندانه روی پولی میل لنگ را 5 درجه گفته است).
2- روش دیگر باین صورت می باشد. مثلاً اگر ما 12 درجه قبل ا زنقطه مرگ بالا را لازم داشتیم می توان به این روش بدست آوریم. قطرپولی میل لنگ را بوسیله کولیس یا یک متر فلزی بطور دقیق اندازه می گیریم. عدد بدست آمده رادر عدد 14/3 ضرب می کنیم تا پیرامون آن بدست آید. حالا با استفاده از یک تناسب ساده می توانیم فاصله 12 د رجه را برحسب میلیمتر مشخص نموده و از نقطه مرگ بالا که قبلاً روی پولی مشخص و علامت گذاری شده است از سمت راست آن اندازه و علامت گذاشت( این نقطه نشان دهنده 12 درجه قبل از نقطه مرگ بالا می باشد) مثال: 12 درجه مانده به نقطه مرگ بالا را پیدا کنید. چند درجه می شود.
( پس از اندازه گیری قطر پولی مساوی 14 سانتی متر) محیط

پس به ترتیب بالا 12 درجه مانده به نقطه مرگ بالا را به میلیمتر تبدیل می شود.
تایم میل لنگ ومیل سوپاپ زمانی که علامت وجود ندارد:
1- بطریقه ساعت و آوانس سوپاپ هوا:
در این روش که بسیار دقیق می باشد لازم است که مقدار آوانس سوپاپ هوا را دانسته لقی سوپاپ هوا را در حالت سرد بدانیم. برای این منظور ابتدا پیستون سیلندر یک را در نقطه مرگ بالا قرار داد.( طبق روشهای گفته شده) و سپس باندازه آوانس سوپاپ هوا پیستون یک را در قبل از نقطه مرگ بالا قرار می دهیم( با توجه به روشهای ذکر شده) سپس تایپت و میل تایپت سوپاپ هوای سیلندر مشابه یک یعنی(چهار) را در جای خود قرار می دهیم و پس از آن نوک ساعت اندازه گیر را روی یمل تایپت قرار داده و با چرخاندن میل سوپاپ بسمت گردش( اگر با زنجیر در گیر شده بسمت گردش میل لنگ و اگر دنده به دنده درگیر شده عکس گردش میل لنگ) و زمان حرکت بادامک میل سوپا که تایپت و میل تایپت می زند با ساعت بدست می آوریم سپس در این حالت ساعت را صفر کرده و به گردش میل سوپاپ ادامه می دهیم تا ساعت مقدار لقی سوپاپ هوا را نشان بدهد مثلاً 30/0 دراین موقع دنده میل لنگ و میل سوپاپ را درگیر می کنیم.
2- بطریقه فیلر و آوانس سوپاپ هوا:
این روش هم مانند روش قبل دقیق می باشد باید مقدار آوانس سوپاپ هوا را بدانیم و لقی سوپاپ هوا را نیز بدانیم.
روش کار بدین صورت می باشد که ابتدا پیستون یک را به نقطه مرگ بالا آورده و سپس به اندازه آوانس سوپاپ هوا پیستون یک را در قبل از نقطه مرگ بالا قرار می دهیم. سپس موتور را جمع کرده اگر میل سوپاپ داخل باشد و اگر میل سوپاپ رو باشد که حتماً این کار باید انجام شود. اگر میل سوپاپ داخل است فقط قالپاق دنده میل لنگ و میل سوپاپ را نبسته و دنده ها را در گیر نمی کنیم و اگر میل سوپاپ رو است زنجیر را روی میل لنگ انداخته و برای هر دو حالت سر سیلندر را در محل خود قرار می دهیم و آن را با گشتاور معین پیچ هایش را می بندیم. سپس با گرداندن میل سوپاپ سوپاپهای آنرا فیلر می کنیم.
مخصوصاً سوپاپهای سیلندر مشابه یک( چهار) را سپس در ادامه کار نازکترین فیلر را انتخاب کرده و مابین اسبک و ساق سوپاپ هوای سیلندر چهار قرار می دهیم و میل سوپاپ را بسمت گردش می گردانیم تا زمانیکه اسبک و ساق سوپاپ فیلرها را گاز بگیرد.( یعنی همینطور که میل سوپاپ رامی گردانیم و نازکترین فیلر مابین اسبک و فیلر و سوپاپ قرار گرفته با فیلر بازی می کنیم) هرجا که فیلر دیگر حرکت نکرد آنجا زمانی است که اسبک می خواهد روی ساق سوپاپ فشار وارد کند و آن را باز نماید پس( در این حالت پیستون باندازه آوانس سوپاپ هوا قبل از نقطه مرگ بالا قرار دارد و در ضمن درست اول بازشدن سوپاپ هوا هم می باشد) که دنده ها را جا می زنیم یا زنجیر را درگیر می کنیم.
3- روش قیچی کردن:
درا ین روش پیستون یک را در نقطه مرگ بالا قرار داده و با قراردادن تایپت و میل تایپت سوپاپها سیلندر مشابه یک( یعنی چهار) و چرخاندن میل سوپاپ در جهت گردش آن زمانیکه تایپت دود بالا آمده و سپس به پائین رفت هنگامیکه تایپت هوا می خواهد بالا بیاید سوپاپها در حالت قیچی یا( بالانس) می باشند یعنی آخر بسته شدن سوپاپ دود و اول بازشدن سوپاپ هوا در این زمان بخاطر اینکه پیستون یک را درنقطه مرگ بالا قرار داده بودیم و سوپاپها هم در حالت قیچی قرار گرفته اند. درگیری دنده میل لنگ و میل سوپاپ را انجام می دهیم.
ترتیب احتراق:
فاصله بین انجام هر یک از چهار عمل موتور چهار سیلندر 180 در جه می باشد می دانیم که پیستونهای مشابه با هم بالا و پائین می روند ولی کارهایی که انجام می دهند متفاوتند.
پس زمان احتراق آنها نیز فرق می کند شناخت ترتیب احتراق در فیلرگیری و وایرچینی مورد استفاده قرار می گیرد. در ضمن یکی از دلایل انتخاب ترتیب احتراق متوازن کارکردن میل لنگ و کاهش ارتعاشات آن می باشد.
بدست آوردن ترتیب احتراق:
چون استاندارد ترتیب احتراق از سیلندر یک شروع می شود بنابراین سوپاپهای سیلندر مشابه یک را قیچی کرده و سپس میل لنگ را بآرامی می چرخانیم و به سوپاپهای سیلندرهای دیگر توجه می کنیم. همینکه سوپاپهای سیلندری به حالت قیچی درآمد سیلندر مشابه حالت احتراق است به همین ترتیب تا سیکل تکرار شود ادامه می دهیم.
2- از این روش فقط در موتورهای چهارسیلندر می توان استفاده کرد. باین ترتیب ابتدا شمعها را باز کرد و در محل قرار گرفتن شمعها چوب پنبه یا پارچه قرار می دهیم و با چرخاندن موتور و با بیرون پریدن چوب پنبه ها به ترتیب احتراق موتور پی می بریم.
ترتیب احتراق موتور چهارسیلندر:
با توجه به مطلب فوق می دانیم که زاویه بین لنگهای موتور چهار سیلندر 180 درجه می باشد دراینصورت لنگ شماره 1 و 4 با هم و دو لنگ شماره 2 و 3 نیز با هم بالا و پائین می روند که در نتیجه ترتیب احتراق که در موتورهای چهار سیلندر ردیف مورد استفاده قرار می گیرد برطبق یکی از دو حالت زیر می باشد.
2-4-3-1 این نوع بیشتر معمول است( پیکان) و 2-3-4-1 فولکس واگن
ترتیب احتراق موتور 6 سیلندر( ردیف)
با توجه به اینکه می دانیم که زاویه بین لنگهای میل لنگ موتور 6 سیلندر 120 درجه می باشد. بنابراین هر دو لنگ شماره 6 و 1 -4 و 3-5 و 2 با هم بالا و پائین می روند و در هر دو گردش میل لنگ 6 احتراق انجام می گیرد.
4-2-6-3-5-1 بیشتر معمول است. 5-3-6-2-4 کمتر
ترتیب احتراق موتور 8 سیلندر( ردیفی )
در موتورهای 8 سیلندر زاویه بین لنگهای میل لنگ درجه می باشد. بنابراین لنگهای شماره 8 و 1-5 و 4-6 و 3-7 و 2- با هم بالا و پائین می روند و در موتورهای 8 سیلندر در هر دور گردش میل لنگ 8- احتراق انجام می گیرد.
این نوع بیشتر معمول است 4-7-3-8-5-2-6-1 (1
4-7-6-8-5-2-3-1 (2
ترتیب احتراق در موتورهای 8 سیلندر V شکل:
زمانی که سیلندر های طرف چپ 1 تا 4 و طرف راست 5 تا 8 باشد.
2-7-3-6-8-4-5-1 یا 8-7-3-6-2-4-5-1 و در صورتیکه سیلندرهای طرف چپ اعداد فرد 7-5-3-1 و طرف راست اعداد زوج باشند 3-4-5-6-2-7-8-1 یا 3-6-5-4-8-7-2-1 ترتیب احتراق در بیشتر موتورها روی مانیفولد روی قاپاق سوپاپ یا بدنه موتور از طرف کارخانه سازنده حک شده است.
طریق وایرچینی:
بعد از اینکه به روشهای فوق ترتیب احتراق را بدست آوردیم و کار را برای وایرچینی آماده کردیم باین صورت عمل می کنیم.
به هر طریق که احتراق سیلندر یک را بدست آوردیم( قیچی سیلندر چهار- کمپرس گرفتن سیلندر یک و بالا آوردن پیستون به نقطه مرگ بالا در ابتدا احتراق) و با نگاه کردن به چکش برق و درب دلکو که چکش برق زیر کدامیک از کنتاکتهای درب دلکو می باشد بعد از فهمیدن این موضوع اولین وایر را روی کنتاکتهای درب دلکو که چکش برق زیر آن قرار داده گذاشته و سر دیگر وایر را به شمع یک وصل می کنیم و با دقت باین موضوع که چکش برق به چه سمت گردش می کند( مثلاً به سمت راست) دومین کنتاکت درب دلکو از سمت راست را به شمع سه و سومین کنتاکت از سمت راست درب دلکو را بوسیله وایر به شمع چهار و چهارمین کنتاکت از سمت راست درب دلکو را بوسیله وایر به شمع دو وصل می کنیم.(شکل 172)
تایم دلکو:
منظور از تایم دلکو همانطوریکه در تایم میل لنگ و میل سوپاپ گفته شد زمانی ما می توانیم حداکثر قدرت را از موتور کسب کنیم که زمان بالا و پائین رفتن پیستون و بازی سوپاپها برای یک عمل تنظیم باشند. به همین صورت برای یک احتراق کامل که در یک سیلندر صورت بگیرد باید زمان جرقه نیز با بازی پیستون و سوپاپها در یک زمان معینی انجام گیرد.
پس بطور کلی( تایم دلکو را برای همزمان کردن جرقه در سیلندری که در حالت احتراق قرار گرفته است) برای تایم گیری لازم است به نکات زیر کاملاً دقت شود.
1- پیستوتن یک در حالت احتراق قرار دهیم با قیچی کردن سوپاپ های سیلندر مشابه یک.
2- جهت گردش چکش برق را می توان با چرخاندن موتور بسمت گردش پیدا کرد. در ضمن بادامک دلکو بسمت گردش خود دارای یک خلاصی می باشد با پیداکردن و تشخیص جهت این خلاصی جهت گردش چکش برق را می توان بدست آورد.
3- در هر موتور همیشه دلکو نسبت به بدنه موتوردارای حالت خلاصی است که این حالت د رزمان تنظیم دلکو اجازه گردش دلکو را به حدی برای تنظیم می دهد . 4- می دانیم مل سوپاپ عامل بکاراندازی دلکو و اویل پمپ است این درگیری به چهار صورت انجام می شود.
الف- اویل پمپ میل دلکو را می چرخاند در این حالت اول اویل پمپ ار بسته با توجه به اینکه اویل پمپ دلکو را می گرداند پس باید برای جازدن اویل پمپ آنرا به دلکو میزان کنیم برای این کار ابتدا سیلندر یک را در حالت احتراق گذاشته سپس چکش برق را بسمت شمع یک اول بازشدن دهانه پلاتین قرار میدهیم سپس با نگاه کردن زیر شفت دلکو که نیمدایره ها به چه صورت قرار گرفته اند در ضمن چه زاویه ای دارند عین آن را در شفت اویل پمپ پیاده می کنند و سپس اویل پمپ را جا می زنیم چون نباید کوچکترین اختلافی در زاویه اویل پمپ که همان جهت و زاویه دلکو می باشد وجود داشته باشد. چند بار اویل پمپ را در گیر نموده و خارج کنیم تا همان زاویه دلکو در انتها پیاده شود.
ب- اویل پمپ و دلکو توسط دنده رابط می چرخند در این حالت ابتدا اویل پمپ را بدون تنظیم در محل خود می بندیم سپس تایم دلکو را گرفته و سمت زوایای میل دلکو را روی بدنه رابطه پیاده می کنیم.
ج- اویل پمپ توسط دلکو می چرخد. ابتدا اویل پمپ را بدون تنظیم جا می زنیم. سپس تایم دلکو را گرفته( چکش برق سمت شمع یک – اول باز شدن دهانه پلاتین) دلکو را جا می زنیم.
د- در بعضی از اتومبیلها دلکو و اویل پمپ با هم درگیری نداشته و هر کدام را جداگانه جا می زنیم.
لازم به تذکر است که، قبل از تایم گیری دلکو باید میل لنگ و میل سوپاپ را گرفته سپس تایم دلکو را به این صورت که بعد از دانستن به سمت گردش چکش برق – چکش برق بسمت شمع یک و در ضمن اول بازشدن دهانه پلاتین باشد. شفت دلکو هر زاویه و نیمدایره ها به هر فرمی که باشد باید آن فرم و زاویه را به اویل پمپ یا رابط منتقل نمود.
تنظیم دلکو:
برای تنظیم دلکو لازم است آن را در حالت ایستا تنظیم کرد و خود دلکو برحسب شرایط کار و سرعت گردش موتور اعمال آوانس خود را برای تغییر زمان جرقه انجام می دهد لذا برای تنظم آوانس استاتیکی باید به نکات زیر دقت نمود.
1- ابتدا باید از صحت جازدن( درست جازدن) دلکو اطمینان پیدا کرد.
2- این اطمینان را می توان با حالت انتهای تراکم سیلندر یک و جهت چکش برق تشخیص داد.
3- فاصله اندازه دهانه پلاتین باید تنظیم شود.
4- پیستون یک را باید در انتهای مرحله تراکم و موقعیت صحیح تنظیم آوانس استاتیکی که بوسیله کارخانه سازنده موتور تعیین شده درآید این علامت روی پولی یا فلایویل قرار دارد چون علامت روی بلوک قرار می گیرد لذا باید آزمایش تراکم توسط انگشت یا چوب پنبه سیلندر یک را در حالت انتهای تراکم قرار بدهیم.
راههای تنظیم دلکو:
الف- در حالت خاموش بودن موتور برای این حالت تنظیم باید اول نکات زیر را انجام داد.
1- تنظیم علامت پولی یا فلایویل 2- قراردادن چکش برق روبروی شمع یک 3- شل کردن پیچ پایه دلکو 4- سوئیچ را بازکرده تا چراغ دینام روشن شود. 5- جهت گردش چکش برق را باید بدانیم.
1- تنظیم بوسیله دهانه پلاتین:
پس از انجام اعمال فوق در ب دلکو را برداشته چکش برق را برمی داریم. ابتدا پوسته دلکو را بسمت گردش می گردانیم تا کاملاً دهانه پلاتین بسته شود سپس پوسته دلکو را بسمت مخالف گردش چکش برق حرکت داده تا فیبری پلاتین در اول بادامک یعنی اول بازشدن دهانه پلاتین قرار گرفته باشد در این لحظه دلکو میزان است پیچک پایه دلکو را سفت می کنیم.
2- تنظیم بوسیله وایرشمع یک:
با ترتیب دادن اعمال اولیه بدون برداشتن درب دلکو وایر شمع را از روی شمع بر می داریم نوک فلزی وایر را در فاصله نیم سانتی متری بدنه قرار داده ابتدا پوسته دلکو را بسمت گردش چکش برق حرکت داده سپس پوسته دلکو را به سمت مخالف گردش چکش برق می گردانیم تا زمانی که بین وایر و بدنه جرقه زده شود پایه دلکو را سفت می کنیم.
3- تنظیم بوسیله وایر درب دلکو:
این عمل درحالتی است که از قرارگرفتن چکش برق زیر ترمینال وایر شمع یک اطمینان داشته باشیم این تنظیم مانند وایر شمع یک انجام می شود برای تنظیم وایر برج دلکو را برمی داریم و نزدیک بدنه می گیریم.
4- تنظیم بوسیله لامپ( 6 یا 12 ولت):
پس از اعمال اولیه فقط یک لامپ 12 ولت برداشته و یک تکه سیم هم برمی داریم، دو سر سیم را لخت می کنیم یک طرف سیم را بدور لامپ می بندیم و سر دیگر سیم را به منفی کوئل و ته لامپ را به بدنه موتور وصل می کنیم آنگاه پوسته دلکو را درجهت گردش چکش برق چرخانیده بطوریکه دهانه پلاتین بسته شود در این هنگام( لامپ خاموش می شود) سپس پوسته دلکو را خیلی آرام و در جهت عکس چکش برق می چرخانیم تا لامپ روشن شود.
البته این عمل را چندین بار و خیلی آرام تکرار می کنیم که اول روشن شدن لامپ را پیدا کنیم سپس پیچ پایه دلکو را سفت می کنیم.
( شکل 173)
ب- در حالت روشن بودن موتور زمانی که موتور در دور آرام کار می کند):
1- تنظیم بوسیله چراغ نئون( چراغ تایمینگ):
همانطور که قبلاً توضیح داده شد کارخانه سازنده موتور برای تنظیم در جات( آدوانس و ریتارد) دلکو در بعضی از موتورها( روی پولی یا وزنه نوسان گیر) در قسمت جلوی میل لنگ و بعضی از موتورها این علامت را روی فلایویل در عقب میل لنگ حک کرده اند.
و برای تنظیم دلکو بوسیله چراغ تایمینگ قبل از روشن کردن موتور برای بهتر مشخص شدن علامت تایمینگ در هنگام کار با رنگ علامت را مشخص می کنیم.
انواع چراغ تایمینگ:
1- چراغ تایمینگ سه سیمه، سیم آبی کلفتر با سیم رابط به وایر و شمع یک.
سیم قرمز به مثبت باطری
سیم مشکی به منفی باطری
2- چراغ تایمینگ دو سیمه، آبی یا قرمز وایر شمع یک( به صورت موازی) سیاه به منفی باطری
3- چراغ تایمینگ دوسیمه بصورت سری، یک سر به وایر و سر دیگر به شمع
به هرحال پس از وصل کردن اتصالات چراغ تایمینگ موتور را روشن می کنیم و با چرخاندن پوسته دلکو زمان روشن شدن چراغ نئون و درجه آوانسی یا فلش ثابت بدنه میزان می شود یعنی در یک زمان با روشن شدن لامپ درجه آوانسی و فلش را ببینیم.( شکل 174)
5- تنظیم دلکو با گوش کردن صدای موتور:
در این حالت موتور را روشن کرده تا حرارت به حالت نرمال برسد سپس پیچ پایه دلکو را شل کرده و پوسته دلکو را خیلی آهسته به چپ و راست حرکت می دهیم تا:
1- دور موتور میزان شود. 2- موتور سرگاز داشته باشد. 3- هوای خروجی اگزوز یکنواخت و بدون ریپ زدن باشد. 4- در صورت خاموش کردن موتور، موتور پس نزند.
5- با یک استارت موتور به راحتی روشن شود.
اگر باین صورت شد دلکو میزان است و پیچ پایه دلکو را سفت می کنیم.

« کلیات مربوطه به آزمایشهای لازم قبل از تعمیر موتور»
قطعات داخلی موتور و متعلقات آن به مرور در اثر کار فرسوده شده و در انجام وظایف خود دچار اختلالاتی می شوند که قدرت و کارآیی موتور را کم می کند. گرچه عمر موتور تا حد زیادی بستگی به نحوه استفاده و سرویس و مراقبت از آن دارد مع الوصف ضروری است در فواصلی که کارخانجات سازنده توصیه می نماید آزمایشات تنظیمات لازم انجام گردد تا از این طریق برخی از عیوب کوچک که به مرور لطمات شدیدی به قسمتهای مختلف موتور وارد می سازد جلوگیری و اطمینان بیشتری در استفاده از خودرو حاصل گردد لازم به ذکر است قبل از انجام هرتعمیری یا بازکردن قسمتی از موتور از معیوب بودن آن قسمت کاملاً مطمئن بوده زیرا بازکردن هر قطعه ای سبب هزینه وصرف وقت زیادی است چه بسا که اصلاً احتیاجی به تعمیر آن نبود و یا در صورت لزوم با اندک کاری می شود عیب را برطرف نمود. دراین قسمت مقداری از نکات لازم و آزمایشهای عملی که بوسیله ابزار دقیق انجام می شود یبان کرده تا قبل از هر عملی به این نکات و آزمایشات دقت شود.
1- کاهش کشش موتور:
هر زمانی که راننده احساس کند اتومبیلش در جاده صاف دیگر کشش و قدرت قبلی را ندارد و به فرض اینکه( جعبه دنده- ترمز- سیستم جرقه- سیستم سوخت رسانی و ....) کاملاً سالم باشند. در این مرحله کم شدن کشش مربوط به قطعات داخلی موتور مثلاً سائیدگی سیلندر- پیستونها- رینگها- واشر سرسیلندر- مکانیزم سوپاپها و در نتیجه نشست کمپرس به آن مربوط می باشد خارج شدن سوپاپ از آب بندی، سوختن سوپاپ و یا نشیمن آن و سائیدگی پیستون و رینگها باعث کم شدن قدرت و نامنظم کارکردن موتور می شود از اینرو برای مشخص نمودن وضعیت هر یک از قسمتهای فوق بایستی مقدار کمپرس سیلندر را بطور جداگانه اندازه گیری نمود.
اندازه گیری کمپرس موتور:
قبل از اندازه گیری کمپرس موتور باید فاصله سوپاپها( فیلر سوپاپها) را بررسی و تنظیم نمود. موتور را روشن می کنیم تا درجه حرارت آن به حد نرمال برسد. سپس به یکی از طریقهای زیر می توان قطعات موتور را بررسی و عیب یابی کرد.
1- با کمپرس سنج 2- باکمپرس هوا 3- با دستگاه نشت یاب 4- با دستگاه خلاء سنج 5- با دستگاه اندوسکوپی
1- کمپرس سنج( فشارسنج معمولی):

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   75 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید