تحقیق در مورد ترافیک

اختصاصی از فی بوو تحقیق در مورد ترافیک دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

ینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه15

فهرست مطالب

نقش ترافیک در تصادفات جاده ایی

  ترافیک :

اهداف مدیریت ترافیک

اقدامات مدیریت ترافیک به شرح زیر است :

  روش های مدیریت ترافیک

نیاز به حمل و نقل ، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل ، گذرگاههایی بودند که از طریق باز کردن مسیر ، در جنگل ها ساخته شدند . و نیزبرای عبور حیوانات اهلی راه ها عریض تر و بهتر گردیدند . با اختراع چرخ و استفاده از آن راه سازی پیشرفت کرد . اکثر راه های اولیه به واسطه رومیها ساخته شد . تا قرن هفده و هجده روشهای راه سازی رومیان در بسیاری از کشورها و به ویژه اروپا ، مورد استفاده قرار گرفت . اولین اصول راه سازی مدرن بوسیله Telford Macadam و Tri saguet  توسعه یافت . این افراد روشهای سنتی راه را بهبود بخشیدند .

در سال 1885م با اختراع موتور درون سوز بنزینی به وسیله Dimler و Benz ، چهره کلی حمل و نقل دگرگون گردید . در سالهای 1930 تا 1940 ، طرح هندسی و سازه ای راه  اهمیت ویژه ای یافت و تحقیقات زیادی در این زمینه صورت گرفت و مهندسی راه به عنوان یکی از مواد درسی در دانشگاهها مطرح گردید .با رشد سریع شهرها و ترافیک در جاده ها و همچنین افزایش سرعت ، مسئله تراکم و تصادفات مطرح گردید . بدین ترتیب مسائل ترافیک و جاده ها ، با همه پیچیدگی های آن مورد توجه واقع شدند . این مسائل شامل ارتباط داخلی طبیعت شهر و قوانین فیزیکی زمان ، فاصله و حرکت می گردیدند . بنا براین موضوع جدید مهندسی ترافیک به وجود آمد ، که بر مطالعه و اصلاح عملکرد ترافیک در شبکه جاده ها ، تقاطع ها و پایانه ها تاکید دارد .

در سال 1850 چهار شهر با جمعیت بیش از یک میلیون نفر در جهان وجود داشت . در سال 1950 ، در حدود صد شهر با این جمعیت وجود داشته ، ولی با نهایت تعجب در سال 2000 این تعداد به بیش از هزار شهر رسید . بدین ترتیب در دهه های اخیر، مهندسی ترافیک و بخصوص مهندسی ترافیک شهری ، اهمیت ویژه ای یافت .

دانلود مقاله اختصاص ترافیک چندین سرویس در مخابر ماهواره ای

اختصاصی از فی بوو دانلود مقاله اختصاص ترافیک چندین سرویس در مخابر ماهواره ای دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

خلاصه: مخابرات ماهواره ای روشهای بالقوه ای را برای فراهم کردن مخابرات سراسری فراهم کرد. به خصوص با توسعه یک مدار ماهواره ای صورت خللی مدار پایین زمین هر دو نوع مخابرات متمرکز و باند پهن قابل دسترسی خواهد بود. مسائلی که در موقعیت ها رخ می دهد این است که انواع مختلف ترافیک در مخابرات باند گسترده سطوح مختلف کیفیت سرویس را لازم دارد کنترل ترافیک لازم می شود تا اطمینان دهد که هرحوزه ترافیک با مورد انتظار دریافت می گردد. مسئله دیگر این است که توپولوژی متحرک شبکه ماهواره نیاز به یک کنترل ترافیک اختصاصی دارد.
تا بتواند حوزه ترافیک را در لینک های داخلی ماهواره میان ماهواره های اختصاص دهد. دراین نظریه راهبرد اختصاص ترافیک در یک شبکه ماهواره مخابراتی متحرک مطالعه و بررسی می شود. کیفیت تحویل سرویس یک موضوع مهم است. اختصاص کنترل ترافیک در صورت فلکی ماهواره اجرا می شود تا بهره برداری بهتر از این را فراهم کند یک راه حل که در این تحقیق ارائه می شود این است که یک ترکیب دو الگوریتم استفاده خواهد شد تا ترافیک را در شبکه ماهواره متحرک اختصاص می دهند. اولین الگوریتم اختصاص ترافیک در طول بازه زمانی کوچک بر این مبنا این یک فرض است که توپولوژی در طول این بازه تغییر نمی کند، دومین الگوریتم اختصاص ترافیک را بعد از تغییر توپولوژی که به انجام می رساند اختصاص ترافیک تعدادی قید و بندهایی شامل: (درخواست هایی چند سرویسی) ظرفیت قید و بندها توزیع ترافیک و موجود بودن قید و بندها را در نظر می گیرد.

مقدمه
درخواست برای پهنای باند بیشتر به طور قابل توجهی شبکه عملگر بی سیمی را تحت فشار قرار می دهد. و بر نیاز برای استفاده کار آمد از طیف اختصاصی محدود فشار می آورد. این خصوص در ناحیه های شهری صدق می کند. در حال حاضر حق حوزه بالایی از کاربر مخابرات باند گسترده مقدار پهنای اندی که یک سیستم به طور خصوصی می تواند به یک متحرک اختصاص دهد محدود می شود. و داخل مساله کمک خواهد کرد.
مدیریت ترافیک: قبلا ذکر کردیم کابردهای چند رسانه ای جدید تحقیقات را جلو به طرف اختراعات می برد یعنی کنترل ترافیک می تواند با افزایش تعداد این کاربردها با آنها همراه باشد. یک هدف مهم ایجاد یک میسر الگوریتم است که بتواند ترافیک در شبکه را به طور بهینه اختصاص دهد. در مجموع افزایش تعداد کاربردهای چند رسانه ای با درخواست های کیفیت سرویس گوناگون است. آن ضروری است که یک الگوریتم روتین داشته باشیم. که دارای ظرفیت برای ایجاد یک تضمین بادش که کاربر مورد نیاز را دارد.
در این نظریه یک الگوریتم روتینگ چند سرویس ارائه می شود که جدیدترین الگوریتم روتینگ چند سرویسی ارائه شده این است که آن به پهنای باند باقیمانده در هر لینک ماهواره در زمانی که اختصاص ترافیک در انواع مختلف توجه می کند.

توسعه مخابرات ماهواره ای
شناخت مخابرات چند رسانه ای موبایل و اینترنت فاصله میان کاربر در سرتاسر جهان را از بین برده است. مخابرات ماهواره ای می تواند شبکه زمینی حاضر را کامل کند و پوشش شبکه را بهبود بخشد. پرکاربردترین مخابرات ماهواره ای ماهواره مخابراتی سالهای بسیاری به عنوان یک ابزار مخابراتی جانشین مهم در نواحی شهری استفاده شده است ماهواره استفاده می شود تا اتصال جهانی را برای کاربران بهبود بخشد.
هر چند موقعیت مدار بالای این ماهواره ها تعدادی مانع در عملکرد آن به عنوان مخابرات ایجاد کرده است.
یک ضعف مهم مخابرات ماهواره ای یک تاخیر طولانی دارد به خصوص این در ایجاد تماس برای یک کاربرد حساس به تاخیر که در مخابرات چند رسانه ای مهم است. حائز اهمیت است. بنابراین ماهواره های مدار پایین به کارگرفته می شوند تا موانع سیستم را کاهش دهد. ماهواره یک تاخیر انتقال کوتاهتری ایجاد می کند و در موقعیت مدار پایین قرار دارد. و توان ارسال کمی نیاز است. یک آنتن گیرنده کوچکتر می تواند برای دریافت سیگنال استفاده می شود از طرف دیگر ارتفاع کمتر این ماهواره به معنی یک حرکت سریعتر ماهواره است. دوره دید ما هوا کاهش خواهد یافت ماهواره های تنها برای چند دقیقه از طرف موقعیت کاربرد زمین قابل مشاهده هستند بنابراین مخابرات سراسری تنها زمانی که تعداد زیادی ماهواره در فعال هستند می تواند کار کند.

شبکه ماهواره
حوزهای تحقیقاتی مختلفی در شبکه های ماهواره ای وجود دارد: مولف در بیان کرد که مخابرات ماهواره ای بر طبق عملکردها و خواص تقسیم بندی شد به سیستمهای ماهواره ای ثابت سیستم های ماهواره ای رسانه ای و سیستمهای ماهواره ای موبایل بقیه شامل تمرکز بر تحقیقات ماهواره ای در مطالعه وسیله ماهواره هستند. برای مثال در بازه ابزار آلات ماهواره (باطری ، مواد ماهواره، راکت پرتاب و غیره) مطالعات دیگر بیشتر در اجرا ماهواره به عنوان سیستم تمرکز کرده اند برای مثال یک سیستم مخابراتی ماهواره تعداد مطالعات اجرای ماهواره را هدایت کرده اند برای مثال شبیه سازی ماهواره در تعدادی از ویژگیها وجود دارند که یک اثر بزرگتری در ماهواره از شبکه های زمینی دارند. برای مثال اثر داپلر در ماهواره تغییر داپلر حرکت ماهواره بزرگتر از تغییر داپلر در سیستم سلولی است.

مخابرات ماهواره ای
در ابتدا ساخت ماهواره علاقه در مخابرات ماهواره ای در ماهواره های به خاطر سادگی کنترل این ماهواره ها بود چون ارتفاع بلند آنها و دوره مداری آنها دقیقا یک روز زمین بود. اگر ماهواره در یک مدار استوایی باشد و در جهت راست بچرخد آن یک ایستگاه در بالا زمین ایجاد می کند. آن ساده می سازد یک ناحیه جغرافیایی با یک ماهواره تکی پوشش داده شود یک مدار همزمان یک موقعیت مداری خوبی برای سفینه است و بسیار مزیت ها می تواند دست یافت. در این مدار مانع جوی و اثرات تابشی حول آن کمتر هستند.
بنابراین در حال حاضر برای سالهای زیادی استفاده می شود.
فن آوری ساخت ، پرتاب، در موقعیت قرار دادن و سوئیچینگ برای ماهواره در این مدار به خوبی قابل فهم است یکبار که ماهواره در موقعیت قرار دارد کنترل موقعیت و استفاده آن در شبکه آسان است. زیرا موقعیت غیرقابل تغییر این سیستم ماهواره می تواند به زودی یک توپولوژی شبکه ثابت یا خود را تشکیل دهد با این موقعیت ثابت ماهواره در مدارش نیازی به کنترل برای ردپایی ماهواره ها نیست مجموعه شبکه کوچک است و نیازی به سوئیچ سیگنال ها میان ماهواره ها نیست و آنتن ایستگاه زمینی نیاز به نشانه گیری به سمت تنها یک نقطه در آسمان دارد.
یک سیستم ماهواره می تواند در سه قسمت تقسیم شود و قسمت فضایی قسمت زمینی و قسمت کاربر (همانطور که در شکل نشان داده شده است)
قسمت فضایی اساسا ماهواره است برای ارتباط با کاربر مورد نظر یک ماهواره تنها نباید یک پوشش سراسری و ناحیه کاملی را ارائه کند بلکه آن باید به کیفیت عملکرد سیستم که کاربر از یک شبکه زمینی انتظار دارد برسد. این نیازها برای معماری یک سیستم مخابرات ماهواره ای ضروری است. کارایی یک ماهواره به قدرت سیگنال ارتباطی تلف میسر ارسال بستگی دارد که خود آن به ارتفاع ماهواره آنتن سیستم و توان موثر تابش بستگی دارد.
تلفات مسیر ارسال با رابط زیر داده میشود که توان ارسال وتوان دریافت هستند. بهره آنتن ارسال ودریافت می باشند. تلفات ارسال بخاطر انتشار پرتو ترنسپوندر در یک ناحیه بزرگ رخ می دهد فاصله میان یک گیرنده و فرستنده برای تلفات ارسال مهم است بنابراین انتخاب یک مدار ماهواره مهم است مدار زمینی ماهواره پوشش ماهواره محدودیت های توان توپولوژی شبکه متحرک حاصل را تعیین می کند در مدار دایروی ماهواره ها می توانند یک پوشش ادامه دار یک ناحیه در ردپای خود فراهم کنند. ردپا به دنبال حرکت ماهواره حرکت می کند. در مدارهای بیضوی ماهواره ها تنها زمانی پوشش را فراهم می کنند. که آنها به آرامی حرکت می کنند (در اوج دورترین موقعیت نسبت به زمین)
هنگامی که ماهواره ها در موقعیت حضیض (نزدیکترین به سطح زمین) هستند. آنها پوششی فراهم نمی کنند و سرویس خاموش می شود و ماهواره دیگری که در اوج است پوشش را فراهم می کند قسمت دوم قسمت زمین است آن شامل دو قسمت است اولین قسمت عملگر شبکه و مرکز کنترل که زکیبو عملگر کنترل است ایستگاه دروازه زمین قسمت است که عملکرد آن به عنوان ایستگاه و تکرار کننده یا سوئیچینگ است. ایستگاه دروازه با شبکه سوئیچ عمومی تلفن و با پایانه های بسیار ارتباط برقرار می کند قسمت آخر قسمت کاربر است پایانه ها یا کاربرهایی وجود دارند که می تواند در هواپیما اتومبیل ، قطارها، کشتی ها یا وسایل مخابراتی دستی شخصی باشد.

انواع مختلف شبکه سیستمهای ماهواره ای
بر طبق فرایند سوئچینگ در ماهواره ها در سه قسمت تقسیم می شوند.
1- ماهواره ها با ترنسپورندر تکرا رکنند و بدون سوئیچینگ (اینمارست، گلوب استار و اسکای بریدج) این نوع ماهواره ها یک ارسال دوباره ترافیک دریافتی و پایانه کاربر و ایستگاههای محلی در ردپای خودش را انجام می دهد.
2- ماهواره های اتصال دارای ظرفیتهای سوئیچینگ در ماهواره هستند .
تعدادی از کنترل ها با تعدادی ایستگاه ثابت زمینی انجام می شود نوع دوم ماهواره یک شبکه سوئیچ فراهم می کند که توانا هستند با ماهواره های مجاور با استفاده از ارتباط داخلی رادیویی یا لیزری ارتباط برقرار کنند.
3- ماهواره های سوئیچینگ هوشمند با یک کنترل کامل (سیستمهای ماهواره آینده) بعلاوه سیستمهای ماهواره ای در سه گروه تقسیم می شود.
1- سیستمهای ماهواره ای ثابت این ماهواره به ایستگاه زمینی ثابت اراسال می کند که ممکن است دارای آنتی بزرگی بر طبق ترافیک مورد نیاز باشد و دارای ظرفیت برای پشتیبانی صدا، اطلاعات، کاربردهای تصویری شامل پخش تلویزیونی
2- سیستمهای ماهواره ای همراه این سیستمهای ماهواره ای سرویس های متنوع با بک نرخ بابیت پایین را پشتیبانی می کند کهن مخصوصا پایانه های همراه با آنتن های کوچکی هستند.
چهار گروه مخابرات ماهواره ای مختلف بر طبق ارتفاع آنان و نوع مدار وجود دارد.
1- ماهواره های : ماهواره های بزرگ در مدار استفاده می شوند.
ماهواره های مدر دایره ای با ارتفاع حدودا km35767 در بالای سطح زمین دارند آنتن های بزرگ و فرکانس حامل بزرگتر ظرفیت سیستم را بهبود می بخشد پوشش یک ماهواره تنها ممکن خواهد بود زمانی که طول جغرافیایی ماهواره کمتر از ْ75 است فراهم کردن یک پوشش جهانی به حداقل 3 ماهواره نیازمند است ماهواره برای مخابرات صوتی (اینمارست- پوشش جهانی)- ماهواره تنها برای ناحیه محدود) و برای اطلاعات باند گسترده و ) استفاده می شود تاخیر انتشار برای یک گردش دو سره در حدود ms540 است.
2- ماهواره مدار متوسط زمین: ماهواره های کوچکتر که یک مداری بین km9000 و km11000 در بالای زمین دارند که تاخیر ارسال را کاهش می دهد. تاخیر انتشار میان ایستگاه زمینی و ماهواره کمتر از ms80 برای سفر دو طرفه است سرویس های را برای صوت ماهواه فراهم می کند و برای اطلاعات باند گسترده
3- ماهواره های مدار پایین زمین: شبیه با ماهواره های کوچک که مداری بین km50 تا km1500 در بالای زمین دارند بخاطر ارتفاع پایین تر این ماهواره ها یک دوره زمانی کمتری از ماهواره های و همچنین یک تاخیر کمتر (تاخیر سفر دو طرفه در حدود ms15 میان زمین و ماهواره های ) دارند سرویس هایی برای صدا پیام و ارائه اطلاعات باند گستره (تلدستیک ، اسکان بریدج)
مدارات بلند بیضوی: ماهواره ها یک مدار بیضوی بر خلاف سه ماهواره با مدار دایروی قبلی دارند. یک ماهواره در این سیستم به طور کلی تنها پوشش دارند زمانی که آنها در نزدیکی نقطه اوج هستند. وقتی ماهواره به آرامی حرکت می کند زمانی ماهواره از ارتفاع پایین حرکت می کند در نقطه حضیض سرعت افزایش می یابد و پوشش کمی دارد. در این زمان سرویس ناتوان خواهد شد و ماهواره دیگری در چرخ فلکی که در نزدیکی نقطه اوج است سرویس را فراهم می کند.
مخابرات ماهواره ای بر مبنای ماهواره تعدادی مشکلاتی را در بر دارد. این مشکلات طراحان را هدایت کرد تا به دو موقعیت مداری و توجه کنند. این موقعیت های مداری پایین تر از هستند. ماهواره های پدیدار می شوند و به طور ثابت بالای سطح زمین حرکت می کند ماهواره های یک دوره مداری در حدود 6 ساعت و ماهواره های در حدود 90 دقیقه دارند. در شکل یک صورت فلکی ماهواره ای و یک صورت فلکی ماهواره ای بر مبنای ارتباط داخلی ماهواره نشان داده شده است.
اختصاص ترافیک یک نیاز به یک تقاضا برای تماس از کاربر همراه 1 به کاربر سیار 2 در دو موقعیت درخواستی می شود در صورت فلکی اول ترافیک از کاربر سیار توسط ماهواره 1 با استفاده از لینک بالا دریافت میشود. ترافیک سپس با استفاده از لینک پایین به ایستگاه زمینی 1 فرستاده می شود ایستگاه زمینی این ترافیک و به ایستگاه زمینی 2 و سپس ایستسگاه زمینی 3 ارسال می کند سپس از طریق ماهواره 3 به کاربر سیار 2 ارسال می شود گلوب استار از این نوع صورت فلکی ماهواره است.
نوع دوم صورت فلکی شبکه ماهواره با ارتباط داخلی ماهواره نشان داده شده ترافیک از کاربر سیار 1 به طور مستقیم از ماهواره 1 به ماهواره 2 و سپس ماهواره 2 ارسال می کند ماهواره 3 ترافیک به کاربر سیار 2 به پایین می فرستد. در این نوع صورت فلکی ماهواره ها خودشان با ارتباط داخلی یک شبکه را تشکیل می دهند.

توپولوژی صورت فلکی ماهواره های
ارتفاع مداری ماهواره های برای تعیین تعداد ماهواره های مورد نیاز برای فراهم کردن یک پوشش جهانی مهم است. تاخیر انتشار و تلفات ارسال با ارتفاع ماهواره با کاهش می یابد اما این ارتفاع پایین همچنین یک سرویس ناحیه تحت پوشش را کاهش می دهد ناحیه سرویس یک ماهواره در داخل پوشش این ردپای ماهواره است. در زمان یکسان ماهواره با ارتفاع پایین سریعتر نسبت به زمین حرکت خواهد کرد. و می تواند در مدارش باقی بماند و نرخ تعویض ماهواره ها و اثرات داپلر را میان پایانه ها و ماهواره افزایش خواهد داد. در سیستمهای ماهواره ای یک سرویس جهانی در یک زمان بدون یک صورت فلکی کامل ماهواره های که فعال هستند ممکن نیست حداقل تعداد ماهواره ها به ارتفاع و مشخصات سیستم وابسته است حداقل به 48 تا 77 ماهواره برای پوشش سرتاسر جهان نیاز دارد تا همچنین حداقل یک ماهواره همیشه قابل مشاهده برای هر کاربر باشد. تعداد ماهواره های مورد نیاز برای پوشش سطح جهانی (بافرض این که ردپای ماهواره همانند شکل شش ضلعی با یک زاویه مرکزی و زوایای یکسان و حداقل زاویه ارتفاع و ارتفاع و قطر زمین ) داده می شود.
ارتفاع کم ماهواره های انجام ارتباطات موثرتر بامجموعه کمی از پایانه های کاربر را فراهم می کند. بیشتر سیستم های ماهواره ای از مدارهای دایره ای با ارتفاع ثابت و دامنه سرعت دایره ای ثابت استفاده می کنند. چند سیستم دیگر از چند مدار بیضوی با دامنه های متغیر استفاده می کنند. ماهواره ها در این سیستم دایره ای در نزدیکی ارتفاع بلند اوج به آرامی حرکت می کنند. و اجازه می دهند که کاربر در زمین از سرویس های آنان استفاده می کند همانطور که در شکل زیر نشان داده شده است ماهواره 1 یک ارتفاع و سرعت زاویه ای ثابت دارد در حالی که ماهواره 2 دامنه و سرعت متغیر دارد. ماهواره 2 سرعت کمتر 2 و پوشش ناحیه ای بیشتری دارد. در این موقعیت ماهواره 2 سرویس کند ارائه می دهد. سریعترین سرعت ماهواره 2 سرعت 2 زمانی است که این ماهواره در نزدیکترین موقعیت به زمین است. ماهواره در این محل سرویس هایش را خاموش خواهد کرد.
ناحیه سرویس یک ماهواره تنها همانطور که در شکل نشان داده شده یک ناحیه دایره ای در سطح زمین است (در این ناحیه ماهواره قابل مشاهده است اگر موقعیتش در مدار یک زاویه ارتفاع مساوی یا بزرگتر از حداقل زاویه ارتفاعی باشد که بوسیله سیستم تعیین می شود ماهواره ایریدیوم یک ردپا با یک قطر 4021 دراد در نتیجه برای فراهم کردن یک پوشش جهانی مقداری تداخل ردپاهای ماهواره ای مجاور ضروری است طوری که یک کاربر در این ناحیه پوشش بیشتر از یک ماهواره قابل رویت خواهد داشت ردپای موثر یک ماهواره معمولا یک شش ضلعی را تشکیل می دهد ردپای فردی یک ماهواره در سلولهای کوچکتری به نام پرتوهای نقطه ای تقسیم می شود. تا بتوان از یک فرکانس در داخل ردپا دوباره استفاده کرد (شکل بعد را ببیند) فرکانس یکسانی می تواند در پرتوهای نقطه ای مختلف دوباره استفاده شود (این ها به طور جغرافیایی جدا می شوند) تا تداخل محدود گردد. در ایریدیوم هر ردپا 48 پرتو نقطه ای را با قطر دایره ای 700 شامل می شود.

لینک داخلی ماهواره ها و تحرک ماهواره
توپولوژی ماهواره را بوسیله لینک داخلی ماهواره ساخته می شود که یک شبکه میان ماهواره ها ابعاد می کند. برای ایجاد لینک داخلی ماهواره ها هر ماهواره نیاز دارد که تجهیزات اضافی شامل آنتن ها و گیرنده فرستنده داشته باشد این تجهیزات اضافی وزن و قیمت ماهواره راافزایش می دهد اما از طرف دیگریک سیستم ماهواره که خواص لینک داخلی ماهواره ها را دراد نیازی به ایستگاه های زمینی را کاهش می دهد. در صورت فلکی ماهواره دو نوع ارتباط داخلی ماهواره ها وجود دارد . که بعضی میان ماهواره ها در مدار یکسانی دائمی هستند. و برخی میان ماهواره های مجاور نیمه دائمی هستند که بعنوان اضلاع صورت فلکی ماهواره با ماهواره های بعنوان گره عمل می کنند.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 70   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله الگوریتم های ژنتیکی به کاربره شده در مدیریت ترافیک هوایی

اختصاصی از فی بوو دانلود مقاله الگوریتم های ژنتیکی به کاربره شده در مدیریت ترافیک هوایی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 افزایش ترافیک هوایی، از زمان شروع تجارت هوایی، باعث مشکل اشباع در فرودگاهها، یا مکانهای فضایی شده است. در حالی که هواپیماها ارتقاء می یابند و اتوماتیک تر می شوند. اما هنوز کنترل ترافیکی بر پایه تجربیات انسان است. مطالعه حاضر ، دو مشکل مدیریت ترافیک هوایی (ATM) را به جزء بیان می کند، که برای آنها راه حل های بر پایه الگوریتم ژنتیکی وجود دارد. اولین کاربرددر رابطه با مشکل enroute است و دومین کاربرد در مورد مشکلات مدیریت ترافیکی در سکوهای فرودگاهها است.
9.1) راه حل درگیریهای Enroute = کنترل ترافیک هوایی (ATC) می تواند توسط یک سرس از فیلترها نشان داده شود، جایی که هر فیلتر یک ؟ خاص دارد و افق های خاص محیطی و موقتی را اداره می کند. 5 سطح (لِوِل) قابل تشخیص است. در دوره طولانی (بشتر از 6 ماه) ترافیک در یک روش میکروسکوپی می تواند برنامه ریزی شود. برای مثال مردم با یک نمودار ترافیکی روبرو هستند که اندازه های کمیته ، که برنامه های ساعتی و موافقت با ارتش را مورد توجه قرار داده است، به کاربرده می شود برای فرهنگ هواپیمایی در زمانهای اوج یعنی بعد ظهر جمعه.
در دوره کوتاهتر ، معمولاً در مورد تنظیمات قبل ، صحت می شود. این مورد شامل برنامه ریزی کردن روز ترافیک ، یک یا دو روز قبل تر می شود. در این مرحله ، اشخاص ایدة مشخصی درباره بیشتر برنامه ی پرواز و ظرفیت کنترل هر مرکز دارند. حداکثر جریان هواپیما که می تواند یک قطر را سوراخ کند. ظرفیت قطر نامیده می شود. این عمل توسط CFMU3 انجام می شود. ترافیک میان آتلانتیک برای مثال در این مرحله مورد توجه قرار می گیرد. راههای هوایی، تنظیم ساعت های پرواز و حالت هوا مورد توجه قرار می گیرد. به طور کل این شغل توسط FMP4 در هر مرکز صورت می گیرد. آخرین فیلتر ، فیلتر تاکتیکال است که با کنترل داخل یک قطر بستگی دارد. زمان متوسطی که یک هواپیما در یک بخش صرف می کند حدود 15 دقیقه است. اینجا میزان رویت کنترل کننده کمی بالاتر از میزان دریافت طرحهای پرواز است چند دقیقه قبل از ورود هواپیما به بخش. کنترل کننده وظیفه چک کردن، حل اختلافات و همپایه بودن با بخش های همسایه را تضمین می کند. در این حالت تعیین تعریف برخورد مطلوب است. دو هواپیما با هم برخورد دارندوقتی که فاصله جدایی افقی بین آنها کمتر 5 مایل باشد و تفاوت انها در ارتفاع کمتر از 1000 فیت باشد. روش هایی که توسط کنترل کننده برای حل این برخورد به کار می رود بر پایه مسائل زیر است.
بر روی تجارب قبلی و هر دانش خلاقی. وقتی که چند جفت از هواپیماها در اختلاف مشابهی با هم تماس دارند، آنها با ساده کردن مشکلات شروع می کنند که فقط اختلافات ابتدایی را داشته باشند.
برای حل فیلتر اضطراری به نظر نمی رسد که مداخله کند به جز مواردی که سیستم کنترل دچار نقض شده یا اینکه ضعیف شده است. برای کنترل کننده ، آشیانه اطمینان مسیر هر هواپیما را با افق موقت چند دقیقه ایی پیش بینی می کنند. از موقعیت های رادار و الگوریتم های ادامه دار استفاده می کند و یک اخطار را در لحظه برخورد بوجود می آورد. این یک راه حلی را برای برخورد پیشنهاد نمی کند. به طور کل TCAS به نظر می رسد که از چنین تصادفی جلوگیری کند. پیش بینی موقت کمتر از یک دقیقه است (بین 25 تا 40 ثانیه) بنابر این بسیار دیر است برای کنترل کننده مانور هواپیما را، همانطور که تخمین زده شده که نیاز به حداقل زمان 1 تا 2 دقیقه برای آنالیز کردن موقعیت دارد راه حلی را پیدا کنند و آنرا به هواپیماها اطلاع دهند. به طور عمومی TCAS، هواپیمای اطاف را جستجو می کند و به خلبان برای حل برخورد پیشنهاداتی می کند. این فیلتر باید برخورد غیر قابل پیش بینی را حل می کند، برای مثال وقتی که یک هواپیما از سطح پرواز خود بالاتر رفته است یا یک مشکل تکنیکی که به طور قابل توجهی ارتفاع آنرا پایین آورده است. کاربردهای پیشنهاد شده در این بخش با فیلتر تاکتیکال ارتباط دارند: دانستن موقعیت هواپیما در لحظه حاضر و موقعیت بعدی آنها، را بوجود نمی آورد. راه حل برای پایه چندین تصور است. یک هواپیما نمی تواند سرعت خود را تغییر دهد (یا بسیار آرام باید این کار را بکند) مگر در مواقع فرود. نباید اینطور تصور شود که یک هواپیما با سرعت انی پرواز می کند، به غیر مواردی که سطح بندی می شود و هیچ بادی وجود ندارد. به علاوه در طول فرود و بلند شدن ، مسیر آن یک خط صاف نیست. هواپیماها در مسیر چرخش خود در فشار هستند. به طور عمومی خلبانها مانور افقی را به عمودی ترجیح می دهند مگر در هنگام بلند شدن یا نشستن. اگر چه امروزه خلبانهای اتوماتیک قرتمندتر از خلبانهای انسانی هستند (در موقعیت های نرمال پرواز) برای مواقعی که حقیقی به نظر می رسد توجه کردن به این مسیرها که توسط انسانها قابل دسترسی نیست.
خلبان. نامطمئنی بین سرعت فرود آمدن و بلند شدن بسیار زیاد است (بین 10% و 50% سرعت عمودی). در طول مسافرت ، نااطمینانی در سرعت کاهش می یابد. بعد از آن ، نا اطمینانی به همراه گذشت زمان بیشتر نمی شود، همانطور که یک هواپیما، ارتفاع خود را کاملاً خوب نگه داشته است. تقریباً غیر ممکن است که به دنبال راه حل های آنالیتکی برای حل مشکل برخورد باشیم . اما، اصلی ترین مشکل از پیچیدگی مشکل بوجود می آید. بخش اول این فصل ، به معرفی بعضی از توضیحات می پردازد که حل مشکل برخورد برای ما قابل فهم تر می کند و بخش دوم به تاریخچه ایی کوتاه از الگوریتمهای آزمایش شده برای این مشکل و محدودیتهای آن می پردازد. قسمت سوم مدلهای مشکل را به جزء بررسی می کند و پیشرفت الگوریتم ژنیتکی برای حل مشکل در بخش چهارم وجود دارد که با آمارهای ؟ بدست آمده دنبال می شود.
1.1.9) پیچیدگی حل مشکل برخورد= یک برخورد را می توان به صورت زیر توضیح داد:
یک برخورد یعنی برخوردی بین دو هواپیما در طول یک زمان داده شده از مسیر پیش بینی شده، گرفتن نااطمینانیها در مسیر.
کلاسهای معادل مربوطه به عنوان دسته و مجموعه برخورد هواپیما یا مجموعه ایی از اندازه n می تواند شامل شود به برخوردهای قوی n. توجه کردن به فقط هواپیمای افقی ، نشان می دهد که تمام راه حل های قابل قبول شامل 2n(n-1) اجزای مرتبط، تحت این تصور که یک متر مناسب به کاربرده شده که نیاز دارد به اجراهای زیادی از الگوریتم جستجو بنابر این برای مجموعه هواپیمای 6،32768 عضو متصل پیشنهاد می شود. در حقیقت اگر عملکرد هواپیما مورد توجه قرار گیرد، تمام اجزای مرتبط لازم نیست که مورد بررسی قرار گیرد. با آرام کردن محدودیت های جدا کننده، مشکل شبیه یک مشکل جهانی می شود که حداقل شامل بهینه های داخلی می شود مانند اجزای متصل. اضافه کردن بعد عمودی خصوصیت ترکیبی مشکل را کم نمی کند.
2.1.9) وجود مترهای حل کننده:
اولین پروژه اتوماتیک کنترل ترافیک ، آمریکایی بود و در شروع دهه 80 بوجود امد، اما قادر به حل مجموعه سایز 3 یا بیشتر نبود. پروژه اروپایی ARC2000 یک متر از نارساییهای ممتر لوله چهار بعدی را پیشنهاد کرد که مسیر n+1+h هواپیما در محیط n که قبلاً مسیرش محاسبه شده بود. ارتقاء دهد.
این مدلها شکیات را مورد توجه قرار ندادند و قادر نبودند با حجم عظیم ترافیک مواجه شوند. در نهایت پروژه تجربی اروپایی FREER در سال 1995 کامل شد. و پیشنهاد کرد که می تواند برخورد هواپیماها را حل کند. مشکل همپایه بودن بین هواپیماها با به کار بردن قوانین قبلی هدایت می شد ، که مانند استفاده کردن از ؟ تکراری مانند ARC2000 بود، که قادر به مواجه شدن با مجموعه های بزرگتر نبود.
روش های تئوری : در میان تئوریهای به کار برده شده برای حل مشکل ، ما ابتدا می توانیم به تکنیک های Zeghal اشاره کنیم. با توجه به این روش، هواپیما توسط اهدافش جذب می شود و توسط هواپیمای نزدیک برگردانده می شود. متد وقتی که تراکم کم است، خوب عمل می کند، اما وقتی ترافیک زیاد است بهم ریخته عمل می کند. به علاوه ، مدل تصور می کند که پروازها کاملاً اتوماتیک هستند، همانطور که مسیرها می توانند دائماً تغییر یابند. روش های مشابه که از زمینه های قوی استفاده می کردند توسط عدم هوانوردی سازمان Berkeley آزمایش شد، اما در آن زمان آنها قادر به حل بیشتر از سه مجموعه هواپیما نبودند. این روش بسیار شبیه بود به عملکرد نشان داده شده توسط شبکه هایی که مترهای آزمایش بر پایه LOG (CENA-ENAC) بودند که نمی توانستند به مجموعه های پیچیده افزایش یابند. بلاخره ، میان روش های جهانی برای مجموعه های پیچیده، اولین کار اصلی توسط (فردن)Feron انجام شد. او از برنامه های معین برای تعیین کردن مسیر راه حل برای هر جفت از هواپیماهای برخوردشده استفاده کرد: پس یک متد ارتقاء دهنده محدب که شامل محدودیت های محدب می شد به کار برده شد برای محاسبه کردن مانور. به هر حال این روش در تمام موارد راه حل قابل قبولی را ارائه نمی داد. اضافه کردن صدای رَندُم به پیشرفت سرعت موفقیت کمک کرد. محدودة سادة مدل انتخاب شده، محدودة کوچکی را برای کاربرد موفق آن در موقعیت های پیچیده فراهم کرد. در نهایت LOG محدودیت ها و شاخه های فاصله را آزمایش کرد، که می توانست مشکل را در دسته های کوچک حل کند. اما قادر در نبود آن را برای دسته های بیشتر گسترش دهد. تا این تاریخ فقط الگوریتم ژنتیکی توانست مجموعه های بزرگ را در زمان قابل قبول حل کند .
3.1.9) مدل کردن مشکلات با توجه به شبهات:
اول از همه یک زمان جستجو TW توضیح داده می شود و یک تقلید کننده موقعیت آیندة هواپیما را در قالب زمان ارزیابی می کند. این تقلید کننده شبهات در سرعت افقی و عمودی هواپیما را مورد توجه قرار می دهد همانطور که در شکل 1-9 نشان داده شده است. در هواپیمای افقی ، هواپیما توسط یک نقطه در لحظه شروع ارائه می شود. در مدت زمانع این نقطه ، بخشی می شود که در طول آن به طور افزایش ادامه می یابد. وقتی مسیر عوض می شود (t=4 در) بخش ناقض می شود در حالی که مسیر (بردار) جدید سرعت را دنبال می کند. هواپیما پس توسط یک شکل چهار گوش هواپیمانشان داده می شود. به کار بردن یک تغییر جدید (t=7 در) شکل چهار گوش هواپیما را به شش گوش تغییر می دهد و به تعبیر عامتر به بردار (مسیر). در هواپیمای عمودی یک سیلندر می تواند توضیح داده شود که ارتفاع آن با زمان افزایش می یابد. وقتی که هواپیما به سطح مطلوب پرواز می رسد (t=8 در) بالای سیلندر ، ارتفاع آنرا دیگر تغییر نمی دهد و انتهای سیلندر شروع به بالا رفتن می کند، تا زمانی که سطح پرواز می رسد.
جستجو برخورد:
برای جستجوی برخوردهای قوی بین هواپیماها ، لازم است که در هر زمان، فاصله افقی بین مسیرها و فاصله عمودی بین سیلندرهایی که دو هواپیما را نشان می دهد، اندازه بگیریم. برخورد وقتی اتفاق می افتد که استاندارهای عمودی و افقی به طور همزمان ؟ می کنند.
مدل کردن مانور برای اجتناب:
برای احترام گذاشتن به هر دو خلبان و نحوه انجام هواپیماها مانور ساده ایی را توضیح می دهیم: در هواپیمای افقی، مانور یک تغییر بالایی از 10 و 20 تا 30 درجه به راست و یا چپ است ، که در زمان t=0 شروع می شود و در زمان t=1 تمام می شود. در هواپیمای عمودی مانور پیشنهاد می کند با توجه به حالت پرواز که در آن حالت هواپیما قرار دارد. بنابر این همانطور که در شکل 9.2 نشان داده شده، وقتی هواپیما بالا می رود، می تواند بالا رفتن خود را در t=0 نگه دارد و دوباره آنرا در t=1 شروع کند. در حالت گردش و سفر ، می تواند به پایین ترین سطح پرواز پایین آید (1000 فیت پایین) در زمان t=0 و به اولینسطح پرواز در زمان t=1 بپیوندد. وقتی هواپیما بیشتر از 50 نُتیکال از فرودش ، پایین تر است ، می تواند فرودش را در زمان t 0 پیش بینی کند و فرود را در زمان t1 نگه دارد که به مسیر فرود خود بپیوندد. برای اینکه مانور قابل بدست آوردن باشد فقط یک مانور در هر زمان به خلبان داده می شود. مانور جدید فقط وقتی به او پیشنهاد می شود که اولید مانور تمام شده باشد. بنابر این یک مانور توسط گونه مدل می شود. نوع اول عینی است که نوعی از مانور را نشان می دهد (درجه 30-و20- و10-.30 و20 و10 ) یا مانور عمودی دو نوع دیگر t0 وt1 انواعی هستند که شروع و پایان مانور را نشان می دهند.
مدیریت زمان واقعی:
راه حل انجام می شود در زمان پیش بینی شده TW (بین 10 تا 15 دقیقه) و موقعیت هر ؟ دقیقه Updeate می شود (2 تا 3 دقیقه در عمل). شکل 3-9 مدل زمان واقعی را نشان می دهد. سه دور در محدودة زمانی وجود دارد. نوع اول، طول زمان؟ دقیقه است که زمان قفل شده نامیده می شود. هیچ تغییر مسیری در این دوره صورت نمی گیرد. در حقیقت در طول مدت لازم برای تخمین زدن موقعیت هواپیما پرواز خود را ادامه می دهد. بنابر این تغییر مسیر ممکن نیست. دورة بعدی دورة نهایی نامیده می شود، برای اینکه ترتیب مانور نمی تواند در طول تکرار بعدی تغییر یابد. آخرین دوره، دورة مانور پیش بینی شده است. این می تواند در طول تکرار بعدی در نظر گرفته شوند.
تقلید کننده ترافیکی:
تقلید کننده کنترل کندة ترافیک CATS یک تقلید کنندة آماری است که از یک مدل جدولی برای پرواز دادن هواپیما ها استفاده می کند. که طرح پروازها را برای یک روز ترافیکی مورد توجه قرار می دهد. هر ؟ دقیقه (2 تا 3 دقیقه در عمل) تقلید کننده مسیر را برای TW دقیقه های بعدی پیش بینی می کند. تقلید کننده برخوردها را برای هر جفت بررسی می کند و سپس مجموعه ایی از هواپیماهای در برخورد را می سازد. هر مجموعه توسط یک حل کننده، حل می شود که از الگوریتم ژنتیکی استفاده می کند که بری هواپیما مانور را پیشنهاد می کند. یک پیش بینی دید برای مسیر، انجام شده است به خاطر اینکه برخوردهای ممکن بین دو هواپیما را که به مجموعه مشابه به تعلیق ندارند، وقتی دو هواپیما از دو مجموعه متفاوت در برخورد هستند، دو مجموعه به هم پیوسته می شوند و یک راه حل جدید انجام می شود. اگر یک هواپیما که در مسیر برخورد نیست ، با مجموعه هواپیماها مداخله کند، با مجموعه ترکیب می شود و در راه حل جدیدی عمل خواهد کرد. مرحله چندین بار تکرار می شود، به تعداد دفعاتی که برخوردها بین هواپیماها که متعلق به یک مجموعه نیستندع باقی می ماند.
4.1.9) استفاده از الگوریتم ژنتیک= کاربرد برای اینکه برای هر مجموعه ارتقاء یابد چندین موضوع را مورد توجه قرار می دهد به خاطر اینکه تمام جداییها بین هواپیما تضمین شود. تاخیر کم شود، تعداد مانورها کم شود و همچنین تعداد هواپیماهای زیر آن زمان مانورها کم شود بنابر این هواپیما در زمان کمی آزاد می شود.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   41 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

مقاله ی الگوریتم های ژنتیکی به کاربره شده در مدیریت ترافیک هوایی

اختصاصی از فی بوو مقاله ی الگوریتم های ژنتیکی به کاربره شده در مدیریت ترافیک هوایی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب *

فرمت فایل :Word ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه :41

الگوریتم های ژنتیکی به کاربره شده در مدیریت ترافیک هوایی

کاربردها برای مشکل حل

مدل کردن مانور برای اجتناب

مدیریت زمان واقعی

تقلید کننده ترافیکی

استفاده از جدایی قسمتی

جستجو برخورد

افزایش ترافیک هوایی، از زمان شروع تجارت هوایی، باعث مشکل اشباع در فرودگاهها، یا مکانهای فضایی شده است. در حالی که هواپیماها ارتقاء می یابند و اتوماتیک تر می شوند. اما هنوز کنترل ترافیکی بر پایه تجربیات انسان است. مطالعه حاضر ، دو مشکل مدیریت ترافیک هوایی (ATM) را به جزء بیان می کند، که برای آنها راه حل های بر پایه الگوریتم ژنتیکی وجود دارد. اولین کاربرددر رابطه با مشکل enroute است و دومین کاربرد در مورد مشکلات مدیریت ترافیکی در سکوهای فرودگاهها است.

1. 1) راه حل درگیریهای Enroute = کنترل ترافیک هوایی (ATC) می تواند توسط یک سرس از فیلترها نشان داده شود، جایی که هر فیلتر یک ؟ خاص دارد و افق های خاص محیطی و موقتی را اداره می کند. 5 سطح (لِوِل) قابل تشخیص است. در دوره طولانی (بشتر از 6 ماه) ترافیک در یک روش میکروسکوپی می تواند برنامه ریزی شود. برای مثال مردم با یک نمودار ترافیکی روبرو هستند که اندازه های کمیته ، که برنامه های ساعتی و موافقت با ارتش را مورد توجه قرار داده است، به کاربرده می شود برای فرهنگ هواپیمایی در زمانهای اوج یعنی بعد ظهر جمعه.

در دوره کوتاهتر ، معمولاً در مورد تنظیمات قبل ، صحت می شود. این مورد شامل برنامه ریزی کردن روز ترافیک ، یک یا دو روز قبل تر می شود. در این مرحله ، اشخاص ایدة مشخصی درباره بیشتر برنامه ی پرواز و ظرفیت کنترل هر مرکز دارند. حداکثر جریان هواپیما که می تواند یک قطر را سوراخ کند. ظرفیت قطر نامیده می شود. این عمل توسط CFMU3 انجام می شود. ترافیک میان آتلانتیک برای مثال در این مرحله مورد توجه قرار می گیرد. راههای هوایی، تنظیم ساعت های پرواز و حالت هوا مورد توجه قرار می گیرد. به طور کل این شغل توسط FMP4 در هر مرکز صورت می گیرد. آخرین فیلتر ، فیلتر تاکتیکال است که با کنترل داخل یک قطر بستگی دارد. زمان متوسطی که یک هواپیما در یک بخش صرف می کند حدود 15 دقیقه است. اینجا میزان رویت کنترل کننده کمی بالاتر از میزان دریافت طرحهای پرواز است چند دقیقه قبل از ورود هواپیما به بخش. کنترل کننده وظیفه چک کردن، حل اختلافات و همپایه بودن با بخش های همسایه را تضمین می کند. در این حالت تعیین تعریف برخورد مطلوب است. دو هواپیما با هم برخورد دارندوقتی که فاصله جدایی افقی بین آنها کمتر 5 مایل باشد و تفاوت انها در ارتفاع کمتر از 1000 فیت باشد. روش هایی که توسط کنترل کننده برای حل این برخورد به کار می رود بر پایه مسائل زیر است.

بر روی تجارب قبلی و هر دانش خلاقی. وقتی که چند جفت از هواپیماها در اختلاف مشابهی با هم تماس دارند، آنها با ساده کردن مشکلات شروع می کنند که فقط اختلافات ابتدایی را داشته باشند.

برای حل فیلتر اضطراری به نظر نمی رسد که مداخله کند به جز مواردی که سیستم کنترل دچار نقض شده یا اینکه ضعیف شده است. برای کنترل کننده ، آشیانه اطمینان مسیر هر هواپیما را با افق موقت چند دقیقه ایی پیش بینی می کنند. از موقعیت های رادار و الگوریتم های ادامه دار استفاده می کند و

دانلود مقاله نقش عابر پیاده در افزایش ترافیک

اختصاصی از فی بوو دانلود مقاله نقش عابر پیاده در افزایش ترافیک دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  18  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

 نقش عابر پیاده در طراحی شهری نقش بسیار مهم و اساسی است که متاسفانه دربسیاری نقاط دنیا از جمله درایران به فراموشی سپرده شده است.
ما دراغلب موارد خیابانها و فضاهایی راطراحی میکنیم که الویت رابه عبوروسایل نقیه داده است و بنابراین برای انسانهایی که ازاین فضاها استفاده میکنند شهریامکانی را میسازیم خطرناک،بدون احساس امنیت وخودمانی بودن در هنگام حضور در فضاهای شهری آن.اتومبیلها روز به روز حاکمیت خود را بر شهر بیشترمیکنند و به دنبال آن نقش وحضور عابرپیاده در فضاهای شهری کمرنگ تر میشود.
نتیجه این عمل ساختن شهرها با خصوصیات انسانی پایین است،فضاها فاقد حس هویت وصمیمیت هستند و انسان به فردی غریبه در فضاهای شهری تبدیل می شود.
یکی دیگر از پیامدهای منفی آن عدم امکان حضور افراد ناتوان و کم توان در فضاهای شهری است ، درواقع با ایجاد فضاهای غیر ایمن و مخاطره آمیز سالمندان و معلولان و خردسالان امکان استفاده از این نوع فضاها را نخواهند داشت که این به نوع خود نقص بزرگی در عملکرد یک محیط شهری به شمار میرود .
طراح شهری به عنوان سازمان دهنده به این عوامل باید به راهکارهای در این رابطه بیاندیشد تا فضاهای شهری خاصیت انسانی تری پیدا کند و در نتیجه محیطی امن تر و قابل قبول تر برای زیست انسان ایجاد گردد.
اکنون در بعضی از نقاط جهان عابرپیاده و پیاده گرایی الویت اول را در هنگام طراحی شهری و سیاست گذاریهای مربوط به آن دارد در واقع با تجربه به این قضیه رسیده اند که عابرپیاده گرایی سبب ارتقاء و بهبود محیط آن منطقه شهری یا مجتمع زیستی میگردد .
در این مقاله سعی میشود که با بررسی این موضوع پس از بررسی تئوریها و فلسفه های صاحبنظران وهمچنین مروری بر استانداردهای کنونی در مورد عابرپیاده و فضای مخصوص آن به ارائه اهکارهایی دراین خصوص بپردازیم.
مقدمه :
در مورد اصطلاح پیاده گرایی 1 تعابیرمختلفی وجود دارد.آسانترین تعریف آن زدودن ترافیک سواره ازخیابانهای شهر است.دپارتمان حمل و نقل هنگ کنگ پیاده گرایی رابه صورت : " محدود کردن دسترسی وسایط نقلیه به یک خیابان یا منطقه برای استفاده منحصر به فرد عابرپیاده " تعریف مینماید.
پیاده گرایی اکنون درکشورهای زیادی بخصوص کشورهای پیشرفته اهمیتی روزافزون پیدا کرده است .علت آن غلبه روزافزون وسایط نقلیه درشهرها ومتعاقب آن کمرنگ شدن حضور عابرپیاده درفضاهای شهری است.
ازحدود صد سال پیش سازگاری اتومبیل با شهر قرن نوزدهم لازم بود،امااین فرآینداکنون باعث خراب شدن حضور عابرپیاده در شهر میشود.
فضای شهری قبل از حضور اتومبیل در آن حضور روز افزون ماشین در شهرها باعث بوجودآمدن محیطی ناامن،نامطلوب وپرمخاطره برای زیستنمدهای نامطلوب این قضیه ساکنان آن شهرمیشود.آلودگی صوتی و آلودگی هوا وتصادفات همگی ازپی هستندکه برای کاهش هرچه بیشترآن کشورهای متعددی به فکرراه حل هایی برای آن افتاده اند که پیاده گرایی یکی از راه حلهای موثر آن می باشد.
‐ اهداف پیاده گرایی
برای پیاده گرایی دلایل متعددی وجود دارد. مهمترین هدف آن شایدارتقاء ایمنی عابرپیاده وتحرک یدارتقاء محیط است. این نوع طرح ها می تواند با اوست. مزیت مهم دیگری که ازپیاده گرایی بدست می محدودکردن دسترسی وسایط نقلیه کمک به کاهش سروصداوآلودگی هوا بنماید. همچنین می توان با دلچسب تر ولذت بخش تر کردن تجربه پیاده روی دریک محیط مطلوب کمک به ارتقاء پیاده روی به عنوان یک روش حمل ونقل نمود.
مورد اخیر به معنی این است که پیاده گرایی ایجاد محیط مطلوبی مینمایدکه مردم میتوانند در فعالیتهای مختلف اجتماعی،فرهنگی،توریستی نیز درگیر شوندوچنانچه بعداخواهیم دید پیاده گرایی باعث رشداقتصادی منطقه میشود.
به عنوان مثال شهرتورنتو مشخصات خیابانهای پیاده رو راچنین شمرده است:
-1 پیاده روها وتقاطعهای دارای طراحی دوستانه با عابر پیاده
-2 داشتن یک اتصال خوب با بقیه روشهای حمل ونقل،بخصوص دوچرخه و حمل و نقل عمومی
-3 یک شبکه پیوسته عابرپیاده ازمقصدی به مقصددیگر
-4 قرار داشتن مقاصد مورد نظردر مسیر پیاده(خانه ها ، مغازه ها،پارکها،تفریحات،غیره)
-5 نزدیک پیاده رو وهمسطح باخیابان بودن ورودی مغازه
-6 وجود تسهیلات عابرپیاده که باکل منظرخیابان نیزهماهنگ باشد
-7 عدم آسیب پذیری درمقابل عواملی ازقبیل خورشید یاباران
-8 عدم درمعرض بودن درمقابل کثیفی مفرط،هوا یاآلودگی صوتی
-9 قرار دادن تجهیزات متعدد(مبلمان خیابان،علائم ،سطل آشغال و غیره )
-10 ایجاد امکان ارتباط بین افرادوانجام فعالیتهای متعدد اجتماعی 2
به طورکلی مزیت های پیاده گرایی رامیتوان درسه دسته: 1- محیطی، 2- اقتصادی، 3- اجتماعی بررسی نمودکه در زیربه آنها میپردازیم:
١‐ اثرات محیطی
در مقوله اثرات محیطی، پیاده گرایی میتواند به دلیل اینکه تعداد وعبور وسایط نقلیه کم میشود کمک به آرام کردن وکاهش آلودگی هوا وصوت بنماید. اکنون اکثر شهرهای بزرگ جهان با مشکل آلودگی هوا و آلودگی صوتی روز افزون روبرو هستندو این عوامل روزبه روز محیط زیست انسانی را نامطلوب تر ومخاطره آمیزتر می نماید.
یکی از بارزترین نمونه اینگونه شهرها،کلانشهر تهران استکه آلودگی هوا وآلودگی صوتی آن این شهر رادرشهرهای اول جهان از این لحاظ قرارداده است.
پیاده گرایی میتواند پیاده روی رابه عنوان یک روش حمل و نقل بدون نیاز به سوخت فسیلی ارتقاء دهد.
مطالعات نشان داده است که با اعمال طرح پیاده گرایی افزایش زیادی دراستفاده از وسایط حمل و نقل عمومی از قبیل اتوبوس و حمل و نقل ریلی بوجود آمده است.
به علاوه با اجرای طرح پیاده گرایی فضای بیشتری درخیابان ها وجود دارد نه تنها برای خیابان ها بلکه ورد. تمام اینها امکانی امکان برنامه ریزی بهتری برای مناطق گیاه کاری، درختان، مبلمان رانیزبه وجودمی است برای زیباسازی خیابان وساختن محیطی بهتر جهت ایجاد یک معنی جدید "فضای عابر پیاده" .
این مفهوم را می توان باایجاد ترکیبی ازعملکردها وترکیبی ازاستفاده کننده ها وایجاد تناوبی ازوقایع فضایی که میتواند شامل عملکرد های متنوع،نشانه ها،منظره ها و چشم اندازهایی که "مکان"را وصف میکنند بوجود آورد.
شاید در اینجا بد نباشد که موضوع را از دیدگاه دکتر سالینگالورس ببینیم که به شدت مخالف حذف شدن شهر عابرپیاده توسط ماشین است.
دکتر سالینگاروس آغاز این ماجرا ازحرکت مدرن در معماری وشهرسازی میداند که برحذف وخراب کردن تزئینات تاکید داشت. چنین فرآیندی ابتدا سطوح شهری مانند بدنه هارا ازسطوح 1میلیمتری تا 1متری را از تزئینات پاک کرد وسپس ساختارهای فضای شهری از 1 متر تا 3 متر رازدود که شامل عناصری ازقبیل کیوسک ها،نیمکت ها،رواق ها،آلاچیق ها،دیوارهای کوتاه جهت نشستن و نظایر آن میشد.
در عین حال تنبلی ذاتی انسان باعث شد که بشر برای رسیدن به مقاصد مورد نظرش استفاده ازماشین شخصی خود را به روشهای حمل ونقل عمومی دیگرترجیح بدهد.
مدرنیستها نیز به تصور بشر ثروتمند در پارکینگ خانه شان ارزش بخشیدند و نتیجه آن حذف فضاهای شهری مخصوص عابرپیاده و در عوض آن بیابان های پارکینگ های بتنی یا آسفالتی است.
٢ – اثرات اقتصادی
در مورد اثرات اقتصادی پیاده گرایی بایدگفت یکی ازاثرات اولیه آن این استکه در شهرهای با ترافیک سنگین موتوری هر سال دولت و بخش خصوصی متحمل هزینه های کلانی میگردد. یک اتلاف بزرگ اقتصادی شامل آلودگی هوا و هزینه های پزشکی میشود.تا کنون پزشکان انواع و اقسام هشدار و بیانیه در مورد مخاطرات آلودگی هوا برسلامتی انسان داده اندوتاکنون نیزهزینه های زیادی صرف علاج بیماریهای ناشی ازآن شده است،کاهش آلودگی هوا و آلودگی صوتی درشهر قاعدتا باعث کاهش هزینه های پزشکی مربوط به این قضیه میگردد.
اثر اقتصادی دیگری که پیاده گرایی در منطقه دارد درمورد میزان فروش مغازه های آن منطقه است ،آمارثابت کرده است که با بستن مسیرهای سواره بسوی یک منطقه معمولا حجم معاملات خرده فروشی افزایش پیدامیکندو این افزایش فقط منحصربه میزان فروش نیست بلکه اجاره ملک و میزان اشغال آن نیز افزایش مییابد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   18 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید