دانلود مقاله اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی

اختصاصی از فی بوو دانلود مقاله اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

ترمزهای اتومبیل
این فصل کاربرد و عملکرد انواع ترمزهای مورد استفاده در اتومبیل را تشریح می کند . از آنجائی که اکثریت ترمزهای امروزی بوسیلة هیدرولیک بکار می افتد ، در این فصل کاربرد ترمزهای هیدرولیکی و ساختمان آنها شرح داده شده است . دو نوع ترمز هیدرولیکی وجود دارد : دیسکی و کاسه ای . در نوع کاسه ای ، کفشکهای ترمز به سطح داخلی کاسه ترمز می چسبند و در ترمز نوع دیسکی ، لقمه های مسطح ترمز یا کفشکها به دیسک مسطح می چسبند .

1ـ1ـ کاربرد و انواع ترمزها:
ترمزها حرکت اتومبیل را کند و یا متوقف می سازند . ترمزها ممکن است توسط سیستمهای مکانیکی ، هیدرولیکی ، فشار هوا و یا وسائل الکتریکی بکار انداخته شوند. وقتی که راننده پدال ترمز را فشار می دهد ، کفشکهای ترمز یا لقمه ها بطرف کاسه ترمز یا دیسک ترمز حرکت می کنند .

شکل 2-1 شکل 3-1
اصطکاک بین کفشکها یا لقمه ها با کاسه باعث کاهش حرکت و یا توقف اتومبیل می شود . در شکل (1ـ1) مکانیزم ترمز چهارچرخ را که از نوع کاسه ای است ، نشان داده شده است .
شکل (2ـ1) مجموعه کاسه ترمز را اطراف کفشکها نشان می دهد . کفشکهای ترمز با یک ماده آسبست که می تواند در مقابل گرما مقاومت کند و اثر خوبی در مقابل کشش داشته باشد لنت کوبی می شود . موقعی که کفشکها به کاسه ترمز یا دیسک نیرو وارد می کنند ، گرما و کشش در آن زیاد می شود . در طول یک ترمز شدید کفشکها ممکن است با یک فشارPsi 1000 به کاسه یا دیسک فشرده شوند . وقتی که اصطکاک یا فشار افزایش می یابد ، یک کشش اصطکاکی قوی روی کاسه ترمز یا دیسک ایجاد می‌شود و یک اثر ترمزی قوی روی چرخها نتیجه می گردد .
همچنین یک مقدار زیادی از گرما بوسیلة اثر اصطکاک ایجاد می گردد . کاسه دیسک و کفشکها گرم می شوند . نهایتاً ممکن است درجه حرارت به 500 درجه فارنهایت یا 260 درجه سانتی گراد برسد . این گرما به طرق مختلف به کاسه یا دیسک منتقل می شود . بعضی کاسه های ترمز پره های خنک کننده دارند که یک سطح اضافی خنک کننده که گرما را بطور آسانتر به هوا منتقل کنند بوجود می آورند . حرارت های زیاد برای ترمزها خوب نیست زیرا حرارت لنت ممکن است آن را ذغال کند. بنابراین اثر ترمزی کم خواهد شد . در یعضی اتومبیلهای مسابقه ای از لنتهای آسبستی فلزی استفاده کرده اند . این ترمزها یک سری از بالشتک های فلزی که به کفشکهای ترمز وصل شدند ، دارند (شکل 3ـ1) این ترمزها می توانند درمقابل کارکرد ترمز و همچنین درجه حرارتهای بالا مقاومت بیشتری داشته باشند و تمایل کمتری به حالت (Fade) یا کم شدن دارند .
در ترمزهای دیسکی بعلت اینکه دیسک خنک می شود ، حالت Fade کمتری وجود دارد . بطور مثال در شکل (4ـ1) یک دریچة تهویه هوا یا پره های خنک کن برای کمک به انتقال حرارت وجود دارد . توجه کنید که فقط یک قسمت کوچک از دیسک در تماس با لقمه ها می باشد .

شکل 1-4

2ـ1ـ ترمزهای مکانیکی
ترمزهای مکانیکی کمتر برای ترمز گرفتن یا متوقف کردن اتومبیل بکار می رود . ترمزهای مکانیکی از سیمهائی که پدال را به کفشک ترمز متصل می کند تشکیل شده اند . شکل (5ـ1) یک سیستم ترمز چهارچرخ مکانیکی را نشان می دهد . وقتی روی پدال ترمز فشار وارد می کنیم ، سیمهای ترمز که به کفشک ترمز متصل است کشیده می شود . کفشک ترمز مرکب است از یک اهرم خارج از مرکز که وقتی بکار انداخته می شود ، یک انتهای کفشک ترمز را به بیرون هل می دهد . انتهای دیگر کفشک ترمز به سطح پشتی ترمز توسط یک خار کوچک تماس دارد .
شکل 5-1
شکل ـ6ـ1) یک نوع از خارج از مرکز راه انداز کفشک ترمز را نشان می دهد . ترمزهای پارکینگ بصورت مکانیکی عمل می کنند . در بسیاری از اتومبیلها ترمز پارک بوسیلة یک سیلندر خلأ ، موقعی که موتور روشن می شود و اهرم انتخاب از حالت PARK خارج می شود ، آزاد می شود .
شکل 6-2

3ـ1ـ اصول هیدرولیک
از آنجائی که اکثر ترمزها بصورت هیدرولیکی کار می کنند . ما هم بطور خلاصه اصول هیدرولیک و طرز عملکرد آن را مختصراً مرور میکنیم . همانطور که می دانیم ، سیال قابل تراکم نیست . بنابراین فشار روی سیال به آن نیرو وارد می کند و آن را مجبور میکند که توسط یک لوله به سیلندر برود ، جائی که آن می تواند به پیستون نیرو وارد کند تا پیستون حرکت کند . نیروئی که سیال ، پیستون را در سیلندر بکار می اندازد متناسب با اندازه پیستونها است ، مثلاً فشار Psi 100 یه سطح پیستون 1 اینچ مربعی ، 100 پوند نیرو وارد می کند و یا به سطح پیستون 5/0 اینچ مربعی ، 50 پوند نیرو وارد می کند . F=P.A

4ـ1 کاربرد ترمز هیدرولیکی
ترمزهای نوع هیدرولیکی ، از فشار هیدرولیکی سیال برای نیرو وارد کردن به کفشکها استفاده می کنند و قسمت بیرونی کفشک را به کاسه ترمز یا دیسک نزدیک می کنند . عملاً حرکت پدال ترمز به پیستون نیرو وارد می کند تا در سیلندر اصلی حرکت کند . این حرکت به سیال جلوی پیستون نیرو واردمی کند و این فشار سیال خط به سیلندر چرخها منتقل می شود . در نوع کاسه ای هر سیلندر چرخ دو پیستون دارد . هر پیستون به یک کفشک توسط پین اتصال متصل می شود . بنابراین ، موقعی که سیال به سیلندر چرخها فشار وارد می کند ، دو پیستون سیلندر چرخ بطرف بیرون رانده می شود . این حرکت بطرف بیرون باعث می شود که کفشکهای ترمز بطرف خارج حرکت کنند و با کاسه ترمز تماس پیدا نمایند .
در شکل ـ7ـ1) توجه کنید که اندازه های پیستون و فشارها بطور مثال داده شده است . سطح پیستون سیلندر اصلی in2 8/0 می باشد . یک نیروی 800 پوندی پیستون را بکار می اندازد . این یک فشار psi 1000 به سیستم می دهد .
این فشار درچرخهای عقب نیروی 700 پوندی روی هر پیستون ایجاد می کند که سطح پیستونهاin2 7/0 می باشد . در چرخهای جلو سطح پیستون in2 9/0 می باشد . بنابراین فشار 900 پوند پیستون را برای حرکت کفشکهای ترمز جلو بکار می اندازد .
شکل 7-1

پیستونها در چرخهای جلو معمولاً بزرگتر هستند . زیرا موقعی که ترمز گرفته می شود مقدار نیروی حرکت آنی جلوی اتومبیل بیشتر از وزن روی چرخهای جلو می شود . بنابراین یک ترمز قویتر در چرخهای جلو لازم می باشد تا فعالیت ترمز متعادل شود .

5ـ1ـ سیستم ترمز دوبل :
در اتومبیلهای مدل پائینتر سیلندر اصلی فقط یک پیستون را شامل می شود و حرکت آن سیال در هر 4 سیلندر چرخ نیرو وارد می کند . در سالهای اخیر ، سیستم هیدرولیکی به دو بخش تقسیم شده است یک قسمت در جلو و یک قسمت در عقب ( شکل 8ـ1) باین ترتیب ، اگر یک قسمت موفق نشود وظیفة خود را انجام دهد ، یا اینکه نشتی پیدا کند ، قسمت دیگر هنوز عمل ترمز را انجام خواهد داد . همچنین این سیستم یک چراغ اخطار دارد که وقتی یک قسمت از کار افتاد این چراغ اخطار روشن می شود .
شکل 8-1

6ـ1 سیلندر اصلی
در سیستمهای قدیمی ترمز ، سیلندر اصلی یک پیستون داشت . در سیستم ترمز دوبل ، سیلندر اصلی آن دو پیستون دارد که پشت سرهم قرار دارد . کارکرد هر دو سیستم مشابه است . اما در سیستم دوبل دو قسمت مجزا دارد که مستقلاً کار می کنند . پیستونهای سیلندر اصلی به پدال ترمز اتصال پیدا کرده اند . فشار روی پدال ترمز بوسیله ترتیب اهرمها چندین برابر می شود برای مثال در اهرم بندی نشان داده شده در شکل (9ـ1) یک فشار 100 پوندی روی پدال ترمز ، یک فشار 750 پوندی روی پیستون تولید می کند .
موقعی که پیستون در سیلندر اصلی حرکت می کند و از مقابل سوراخ جبران کننده عبور می کند ، این سیال جلوی پیستون را حبس می کند فشار بسرعت بالا می رود و به سیال نیرو وارد می شود تا از خط ترمز به سیلندر چرخها منتقل شود این عمل در شکل (10 ـ1) نشان داده شده است . شکل 10-1

7ـ1ـ سیلندر چرخها
شکل (11ـ1) ساختمان یک سیلندر چرخ برای ترمز نوع کاسه ای را نشان می دهد . فشار هیدرولیکی بین دو پیستون استوانه ای شکل عمل می کند و پیستون را بطرف خارج می راند . بنابراین پین عمل کننده کفشک ترمز ، به کفشکهای ترمز نیرو وارد می کند تا با کاسه ترمز تماس پیدا کند .
شکل 11-1

8ـ1ـ عمل خود انرژی زائی(Self- energizing Action)
موقعی که ترمزها عمل می کنند ، (مثل شکل 10 ـ1) ، سییلندر چرخ کفشک ترمز را بطرف کاسه در حال گردش هل می دهد . کفشک اولیه ( کفشکی که در جلوی اتومبیل واقع شده است ) با کاسه تماس پیدا می کند . اصطکاک بین کفشک اولیه به قطعات ترمز نیرو وارد می کند که این نیرو برای تغییر جهت دادن به کاسه در حال گردش می باشد .
البته در این عمل ، فقط مقدار کمی تغییر جهت می دهد زیرا خار کوچک مقدار محدودی اجازه حرکت می دهد . به شکل (12ـ1) نگاه کنید این حرکت بطور محکمتر و شدیدتر برخلاف جهت گردش کاسه ترمز به کفشک ابتدائی نیرو وارد می کند و عمل ترمز را افزایش بیشتری می دهد ( شکل 13ـ1) در همین لحظه ، پیچ تنظیم و پین مجبور به حرکت می شوند همانگونه که کفشک اولیه حرکت کرده است .
در شکل (14ـ1) ما می بینیم که چگونه این پیچ تنظیم کننده جهت حرکت کاسه را تغییر می دهد . بنابراین کفشک دومی بوسیله سیلندر چرخ به کاسه نیرو وارد می کند و جهت پیچ تنظیم کننده را تغییر می دهد . نتیجتاً ، کفشک دومی تقریباً دو برابر کفشک اولی اثر ترمزی ایجاد می کند . به همین دلیل در کفشک دومی لنت بزرگتر است .(شکل 14ـ1)

همیشه کفشک اولی با لنت کوچکتر ، بطرف جلوی اتومبیل است و کفشک ثانویه با

لنت بزرگتر در طرف عقب اتومبیل می باشد .

9ـ1ـ حرکت بازگشتی :Return strock
در حرکت بازگشتی ، کشش فنر اتصالات ترمز و فشار پیستون سیلندر اصلی به پیستون نیرو وارد می کنند تا به عقب سیلندرش حرکت کند . اکنون سیال از سیلندر چرخ به سیلندر اصلی جریان پیدا می کند . همانطور که در شکل (15ـ1) نشان داده شده است فنرهای کششی به کفشک ترمز نیرو وارد می کند تا از کاسه دور شوند و بنابراین پیستون سیلندر چرخ بطرف داخل هل داده میشود . همچنین سیال از سیلندر چرخ به سیلندر اصلی برگشت می یابد .( همانطوریکه بوسیله پیکان نشان داده شده است ) . اما مقداری از فشار در خط ترمز توسط شیر کنترل که در انتهای سیلندر اصلی است محبوس می شود .(شکل 10ـ1 را ببینید )

با محبوس شدن فشار ، سوپاپ کنترل بسته می شود و مقداری فشار در خط ترمز و سیلندر چرخ باقی می ماند . این فشار بجهت جلوگیری از نشتی سیال و احتمالاً هواگیری سیستم بکار گرفته می شود .

10 ـ1ـ چراغ اخطار (Warning Light)
در سیستم ترمز دوبل ، یک شیر فشار متغیر برای بکار انداختن سوئیچ چراغ اخطار بکار می رود . ( شکل 16ـ1) . این شیر ، یک پیستون دارد که وقتی ترمز های جلو و عقب بطور عادی کار می کنند .
شکل 16-1

در مرکز قرار دارد ، اما اگر یک قسمت خراب شود ، فشار کمتری روی یک طرف پیستون موجود خواهد بود . این اختلاف فشار ، پیستون را حرکت می دهد و سبب می شود که پلانجر سوئیچ بطرف بالا حرکت کند .(شکل 17ـ1) این عمل کنتاکتها را می بندد تا اینکه لامپ اخطار روی داشبورد روشن شود . بدین ترتیب راننده می فهمد که یکی از ترمزهای عقب یا جلو از کار افتاده است .
بعضی سوئیچها یک عملکرد سریعی دارند که باعث می شوند چراغ روشن بماند ، حتی زمانی که ترمزها دوباره استفاده نمی شوند تا زمانیکه ، سوئیچ خاموش شود .
b a
شکل 17-1

11ـ1 ترمزهائی که خودشان تنظیم می شوند ( نوع کاسه ای) Self- adgusting Brakes اکثر ترمزهای اتومبیل امروزی یک مکانیزم خود تنظیمی دارند که وقتی لنت پوسیده و سائیده می شود ، بطور اتوماتیک آن را تنظیم می کند .شکل (18ـ1) یک نوع مخصوص آن را نشان می دهد . تنظیم فقط موقعی که اتفاق می افتد که ترمزها در موقع حرکت اتومبیل بسمت عقب بکار برده شوند . در این حالت فقط زمانی که لنت ترمز سائیده شده باشد و احتیاج به تنظیم دارد ، یک تنظیم خودکار انجام می گردد .
شکل 18-1

در حال حرکت اتومبیل به عقب ، وقتی ترمزها گرفته می شوند ، اصطکاک بین کفشک اولیه و کاسه ترمز یک نیرو به کفشک اولیه وارد می کنند ، که این نیرو خلاف جهت پیچ اتصال است . سپس فشار هیدرولیکی از سیلندر به انتهای فوقانی کفشک ثانویه نبرو وارد می کند و آن را از پین اتصال دور می کند و پائین می آورد . (شکل 19ـ1)
این عمل سبب می شود که اهرم تنظیم کننده روی کفشک ثانویه لولا کند . بدین ترتیب انتهای پائینی اهرم روی پیچ اتصال برخلاف چرخک زنجیری نیرو وارد می‌کند. اگر لنتهای ترمز بحد کافی پوسیدگی داشته باشند ، پیچ تنظیم کننده ممکن است تا آخر بپیچد . این عمل انتهای پائینی کفشکهای ترمز را چند هزارم اینچ حرکت می دهد تا پوسیدگی لنت متعادل شود .

شکل 19-1
در بعضی اتومبیلها مکانیزم خود تنظیمی موقعی که ترمز کردن در حال حرکت بطرف جلو است صورت می گیرد .

12ـ1ـ ترمزهای دیسکی :
دیسک ترمز ، یا اندازه گیر ( کالیپر) ، یک دیسک فلزی بعلاوه یک کاسه و یک جفت
لقمه ترمز ( یا کفشکهای مسطح ) دارد . بعلاوه کفشکهای خم شده با ترمزهای کاسه ‌ای بکار می رود . سه نوع عمومی وجود دارد .
الف : کالیپر ثابت ب : کالیپر لغزشی ج ـ کالیپر شناور
کالیپر مجموعه ای از قطعات مونتاژ شده می باشد که در آن کفشکهای ترمز نگه داشته می شوند .

آن کفشکها یا لقمه های مسطح را که روی دو طرف دیسک تنظیم شده اند شامل میشود . (شکل 20ـ1)
در عمل کفشکها به دو طرف دیسک توسط حرکت پیستون در مجموعه کالیپر ( به دو طرف دیسک ) نیرو وارد می کنند شکل (21ـ1) این پیستونها توسط فشار هیدرولیکی که در سیلندر اصلی گسترش می یابد ، بکار انداخته می شود . بصورتیکه پدال ترمز توسط راننده بطرف پائین فشار داده می شود و درنتیجه سیلندر اصلی بکار می افتد . بنابراین دیسک بین کفشکها گیر می کند و قفل می شود . بعبارت دیگر ، کفشکها روی دیسک اصطکاک ایجاد می کنند و کوشش می کنند تا گردش آنرا متوقف کنند .

1ـ کالیپر ثابتFixed caliper : ترمز دیسکی کالیپر ثابت ( شکل 20ـ1 و 21ـ1 ) ، پیستونهائی روی دو طرف دیسک دارد . کالیپر به قسمت ثابت اتومبیل بطور سفت و محکم و با دقت متصل شده است . برای مثال درترمزهای دیسکی جلو کالیپر به لولای مفصلی فرمان متصل شده است .
شکل 22-1

همانطوریکه در شکل (22ـ1) نشان داده شده است . روی ترمزهای دیسکی عقب ، کالیپر به فلانچ محفظه اکسل عقب متصل شده است . عملاً به هر چهار پیستون توسط فشار هیدرولیکی بطرف داخل نیرو وارد می شود . بنابراین دو کفشک در خلاف جهت چرخش دیسک حرکت می کنند .

2ـ کالیپر شناور : Floating caliper) (
اندازه گیر یا کالیپر شناور یا نوسان کننده یا چرخان ( شکل 23ـ1) می تواند لولا بشود یا بطرف خارج و داخل نوسان کند . آن روی یک بوش متحرک راه بدر نصب می شود که اجازه حرکت کافی را می دهد . کالیپر فقط یک پیستون دارد . عملاً فشار هیدرولیکی به پیستون نیرو وارد می کند تا بطرف دیسک حرکت کند . در همین لحظه فشار کفشک برخلاف دیسک باعث می شود که کالیپر یک مقدار جزئی بطرف داخل بچرخد و نوسان کند تا اینکه کفشک ترمز ثابت روی طرف مقابل با طرف دیگر دیسک تماس پیدا می کند . شکل 23-1
3ـ کالیپر لغزشی :(sliding caliper)
اندازه گیر یا کالیپر لغزشی شبیه کالیپر شناور است تفاوت آن اینست که اندازه گیر لغزشی از بوش متحرک روی پیچها معلق شده است . ( شکل 24 ـ1) وقتی که فشار هیدرولیکی پیستون عقبی را بکار می اندازد ، پیستون کفشک داخلی را هل می دهد تا با دیسک ترمز در حال چرخش تماس پیدا کند . در همین لحظه فشار هیدرولیکی روی ته پیستون سیلندر کالیپر را مجبور به لغزش بطرف داخل می کند . این عمل کفشک بیرونی را با سطح خارجی دیسک در حال چرخش تماس می دهد . فشار کفشکها روی دو طرف دیسک تأثیر ترمزی ایجاد می کند .
این مهم است که بخاطر آوریم که واقعاً لنت ترمز همیشه در تماس با دیسک ترمز می‌باشد . این تماس سنگین و سخت نیست ( بجز موقعی که ترمز گرفته می شود ) . این یک ترمز لغزشی سبک می باشد که دیسک را از مواد خارجی تمیز و پاک نگه می دارد . بعلت این فاصله کم (Zero) پدال نسبتاً حرکت کمی جهت عمل ترمز کردن دارد . شکل 24-1
TELLTALE . TABS بعضی کفشکهای ترمزTELL TALE TABS دارند و موقعی بکار می آیند که لنتهای ترمز پوسیده شده باشد و باید تعویض شوند . موقعیکه این عمل اتفاق می افتدtabs (برگه) به دیسک می مالد و صدای تراشیدگی ایجاد می کند . این صدا به راننده هشدار می دهد که کفشکهای ترمز بایستی تعویض شوند .(شکل 25ـ1)

13ـ1ـ ترمزهای دیسکی که خودشان تنظیم می شوند .
ترمزهای دیسکی یک حالت خود تنظیمی دارند . روی بعضی از انواع آن ، یک فنر بازگشت در عقب هر پیستون وجود دارد . این فنر ضعیف است که پیستون را در حالت جلو نگه می دارد و موقعی که ترمز آزاد می شود ، لنت ترمز را یک مقدار جزئی برخلاف دیسک نگه می دارد . در این وضعیت ، فقط یک حرکت کوچک اضافی پیستون ، لنت را به دیسک نزدیک کرده و سبب می شود که سریعاً ترمز گرفته شود . در سیستم دیگر یک خود تنظیمی اتوماتیک بوسیلة وسائل آب بندی کننده پیستون فراهم می کنند . موقعی که ترمزها عمل می کنند ، پیستون بطرف دیسک می لغزد ، واشر آب بندی پیستون را تغییر شکل می دهد .( همانطور که در شکل 26ـ1 نشان داده شده است ).
سپس تا موقعی که ترمزها آزاد می شوند افت تنش واشر ، پیستون را کمی از دیسک دور می کند ( میکشد) . وقتی لنتهای ترمز سائیده شده باشد ، حرکت پیستون کمک می کند تا حد تغییر شکل واشر آب بندی تجاوز کند . پیستون بطرف خارج واشر می لغزد تا مقدار لازم تنظیم شود و در نهایت سائیدگی لنت متعادل شود .
شکل 26-1

14ـ1ـ سوپاپ اندازه گیری : (Metering Valve)
سیستم ترمز دیسکی یک سوپاپ اندازه گیری دارد . این سوپاپ ترمزهای جلو را تا وقتی که ترمزهای عقب عمل نکرده اند ، از عمل کردن باز می دارد . اگر ترمزهای جلو اول عمل می کردند ممکن بود اتومبیل بطرف انتهای تکیه گاه عقب پرتاب شود .

15ـ1ـ سوپاپ تناسبProportioning Valve
این سوپاپ عملکرد ترمز را رد طول ترمزهای سنگین بهبود می بخشد ( وقتی که اکثر وزن اتومبیل به چرخهای جلو انتقال می یابد ) در نتیجه ، اکثر احتیاجات ترمز مربوط به چرخهای جلو و کمتر مربوط به چرخهای عقب می باشد . اگر ترمز عقب بیشتر باشد ، در یک ترمز معمولی ، چرخهای عقب می توانند بلغزنند و می توانند اتومبیل را بطرف انتهای عقب و بطرف خارج از مرکز پرتاب کنند . سوپاپ تناسب فشار ترمز چرخهای عقب را کم می کند ( درترمز های سنگین ) شکل (27ـ1) این سیستم را نمایش می دهد . شکل 27-1
16ـ1ـ سوپاپ ترکیبی : (Combination Vahve)
در بعضی اتومبیلها ، لامپ اخطار ، سوپاپ اندازه گیر و سوپاپ تناسب در یک واحد ترکیب شده اند شکل (28ـ1) یک نوع سوپاپ را نشان می دهد .
شکل 28-1

17ـ1ـ ترمز دستی برای ترمزهای دیسکی عقب:
همانطوری که در بخش ـ2ـ1) شرح داده شد ، کفشکهای ترمز کاسه ای در چرخهای عقب می توانند بوسیلة یک کشنده مکانیکی از اهرم ترمز دستی در اتاق راننده عمل می کند . بدین ترتیب موقعی که اتومبیل در حالت پارک است ترمز کافی برای ساکن نگه داشتن آن فراهم می کند . اما ترمزهای دیسکی نمی توانند مستقیماً بوسیلة کشنده مکانیکی عمل کنند . بنابراین ترمزهای دیسکی چرخهای عقب باید یک سیستم ترمز پارکینگ جداگانه داشته باشند . این سیستم شامل یک کاسه ترمز و یک جفت ترمز می شود . این مجموعه خیلی شبیه به آنچه که در قسمت (1ـ1) توصیف شد می باشد . تفاوت عمده آنست که ترمزهای پارکینگ توسط یک کشنده مکانیکی عکل می کنند ، در صورتیکه ترمزهای هیدرولیکی بوسیلة فشار هیدرولیکی عمل می نمودند . شکل (29ـ1) یک مجموعه دمونتاژ شده ترمز دیسکی را که کفشکهادر آن نمایان است نشان می دهد .
شکل 29-1

کاسه ترمز برای این کفشکها داخل ترمز کاسه ای ـ دیسکی چرخان می باشد . خارج از مرکز یا اهرم بین بالای دو کفشک قرار گرفته است . موقعی که سیم ترمز دستی کشیده می شود ، خارج از مرکز را می چرخاند یا اینکه اهرم را حرکت می دهد تا به کفشکهای ترمز یک نیروی جزئی وارد کند و لنتها بطرف سطح داخلی کاسه دیسک گردان حرکت می کنند .
وقتی که کفشکهای ترمز یک مقدار جزئی عمل کردند ، چرخش چرخ برای حالت پارک ثابت می شوند.
کفشک ترمز را در صورت لزوم می توان توسط ابزار تنظیم کننده مخصوص ، به دیسک نزدیک یا از آن دور نمود .

18ـ1ـ سیال ترمز : (Brake Fluid)
مایعی که در سیستم ترمز هیدرولیکی بکار می رود سیال ترمز نامیده می شود . سیال ترمز باید از نظر شیمیائی بی اثر و خنثی باشد . آن سیال باید نسبت به کم یا زیاد بودن درجه حرارت ، اثر کمی داشته باشد . سیال ترمز باید خاصیت روغنکاری برای سیلندر اصلی و پیستونهای سیلندر چرخ را فراهم کند و نیز نباید با قسمتهای فلزی و لاستیکی در سیستم ترمز پیوند برقرار کند و یا جذب آنها گردد . بنابراین فقط سیال ترمزی که بوسیله سازنده اتومبیل توصیه شده است باید بکار رود .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   56 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید